Europa ya no está discutiendo únicamente cómo frenar la entrada de coches fabricados en China. El debate industrial ha cambiado de escenario: cada vez más fabricantes chinos están trasladando parte de su producción al continente para abastecer desde aquí al mercado europeo. El problema para Bruselas es que levantar una fábrica no garantiza por sí solo que el valor económico, tecnológico y laboral de esos vehículos se quede en Europa.
Por eso, la Comisión Europea quiere endurecer las condiciones que rodean a estas nuevas inversiones. El Industrial Accelerator Act, presentado oficialmente el 4 de marzo de 2026, plantea reforzar la producción local en sectores considerados estratégicos y dar mayor peso al origen europeo de componentes, proveedores y empleo. La automoción está directamente afectada por una transformación que podría cambiar por completo el mapa industrial durante la próxima década.
De 90.000 coches al año a una industria de otra escala
Las previsiones manejadas por Global Mobility apuntan a que las marcas chinas podrían fabricar alrededor de 90.000 coches en Europa durante 2026, pero el salto esperado posteriormente es considerable. La producción podría aproximarse al millón de unidades anuales en 2030 y alcanzar 1,5 millones de vehículos en 2035, ya sea mediante instalaciones propias o utilizando fábricas europeas existentes.
Esta estrategia permite a los fabricantes reducir su dependencia de las importaciones desde China y, al mismo tiempo, esquivar parte del impacto de los aranceles aplicados a determinados coches eléctricos producidos allí. Sin embargo, Bruselas quiere que localizar el montaje implique también localizar una parte significativa de la cadena de suministro, evitando que las plantas europeas trabajen principalmente con baterías, electrónica y componentes enviados directamente desde Asia.
Ese requisito puede afectar especialmente a fabricantes con un elevado nivel de integración vertical, como BYD. Si para considerar un automóvil realmente producido en Europa se exige que una proporción elevada de sus componentes tenga también origen europeo, estas compañías deberán ampliar su red de proveedores locales o trasladar al continente procesos industriales que actualmente concentran en China.
España ya se está convirtiendo en uno de los puntos clave
Una parte importante de ese movimiento se está produciendo precisamente en España. Stellantis y Leapmotor anunciaron en mayo su intención de ampliar su alianza industrial, con planes para producir el Leapmotor B10 en Zaragoza y estudiar nuevos modelos de la marca en Villaverde, Madrid, bajo requisitos de fabricación europea. El proyecto incluye además una mayor colaboración en compras y componentes para reducir costes dentro del continente.
Valencia también tendrá un papel relevante. Ford y Geely acordaron en julio crear una empresa conjunta en Almussafes que, si recibe las autorizaciones necesarias, comenzará a operar durante la primera mitad de 2027. A partir de 2028 está previsto fabricar allí dos SUV eléctricos de Geely, además de nuevos modelos de Ford, utilizando una instalación con capacidad potencial cercana a los 500.000 vehículos anuales.
El resultado puede ser una transformación profunda de la presencia china en Europa. El volumen previsto para 2035 ya no describe únicamente marcas extranjeras vendiendo coches en el continente, sino fabricantes integrados directamente en su tejido industrial. La gran batalla regulatoria estará en determinar cuánto del valor de esos 1,5 millones de vehículos permanecerá realmente en Europa y cuánto seguirá dependiendo de una cadena de suministro situada a miles de kilómetros.