El consejero delegado de Lynk & Co en Europa, Nicolas López, ha expresado su rechazo al nuevo sistema de ayudas a la compra de vehículos electrificados en España, al considerar que introduce un sesgo que perjudica a los coches fabricados fuera de la Unión Europea.
El directivo defiende un mercado abierto y advierte de que el diseño actual del programa condiciona la competencia en un momento clave para la electrificación del parque automovilístico.
El polémico y todavía no vigente Plan Auto+
La crítica se centra en el denominado plan Auto+, el nuevo esquema de incentivos impulsado por el Gobierno y llamado a sustituir al anterior programa Moves. Esta iniciativa, enmarcada dentro del Plan España Auto 2030, cuenta con una dotación inicial de 400 millones de euros para 2026 y busca acelerar la adopción del vehículo eléctrico mediante ayudas directas en el momento de la compra.
El modelo rompe con el sistema previo, en el que los compradores debían adelantar el dinero y esperar meses, o incluso más de un año, para recibir la subvención. Ahora, el descuento se aplica directamente en el concesionario, con una gestión centralizada por parte del Estado para evitar diferencias entre comunidades autónomas.
Las ayudas pueden alcanzar hasta 4.500 euros por vehículo eléctrico, a los que se suma una aportación adicional de al menos 1.000 euros por parte de los fabricantes. Además, el programa tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026, lo que permite beneficiar a quienes hayan adquirido un coche electrificado desde esa fecha.
Sin embargo, el elemento más controvertido es la forma en la que se distribuyen estas ayudas. El sistema establece varios criterios acumulativos: tipo de motorización, precio del vehículo y lugar de fabricación. De este modo, los modelos 100% eléctricos parten con una base de aproximadamente 2.250 euros; si el precio no supera los 35.000 euros, pueden sumar otros 1.125 euros; y si el coche está fabricado en Europa, incluyendo parte de la batería, se añaden hasta 1.125 euros adicionales.
En la práctica, esto implica que solo los vehículos eléctricos más asequibles y producidos dentro de la Unión Europea pueden alcanzar la ayuda máxima de 4.500 euros. Los modelos importados, incluso cumpliendo el resto de requisitos, ven reducida la cuantía final, lo que ha generado críticas por parte de fabricantes con producción fuera del continente.
López, ha cuestionado el diseño del nuevo sistema de ayudas a la compra de vehículos electrificados en España, al considerar que introduce un criterio de discriminación industrial que perjudica a los fabricantes que producen fuera de la Unión Europea.
El directivo sostiene que el esquema actual de incentivos no es neutral desde el punto de vista tecnológico ni de mercado, ya que incorpora variables relacionadas con el lugar de fabricación que, en su opinión, alteran la competencia entre marcas en un momento clave para la expansión del vehículo eléctrico.
La crítica de Lynk & Co. López considera que vincular parte de los incentivos a la localización industrial introduce un sesgo que no debería formar parte de una política pública orientada a la descarbonización. En su opinión, el objetivo prioritario debería ser acelerar la adopción del vehículo eléctrico sin condicionar la elección del consumidor por criterios geográficos.
El directivo defiende que este tipo de medidas puede reducir la competencia efectiva en el mercado europeo, especialmente en un contexto en el que la oferta de vehículos eléctricos se está diversificando con la entrada de nuevos fabricantes globales.
En declaraciones a eleconomista.es asegura que “el cliente final se beneficia de la competencia libre, porque eso significa que todo el mundo necesita hacer un mejor trabajo y entregar un mejor producto (...) Al final la electrificación necesita que el cliente la quiera, no que el Gobierno te dé un incentivo para que compres un coche, creo que esto va de precios”.
Lynk & Co, marca perteneciente al grupo chino Geely, ha reforzado su presencia en Europa en los últimos años con una estrategia centrada en la electrificación y en nuevos modelos de distribución. La compañía ha evolucionado desde un modelo de suscripción hacia una red de venta más tradicional apoyada en concesionarios, en paralelo a su expansión comercial en el continente.
López, en cambio, insiste en que la eficacia de las políticas de transición debería medirse por su capacidad para incrementar la adopción del vehículo eléctrico de forma masiva, independientemente de dónde se fabriquen los modelos que compiten en el mercado.
El contexto en el que se produce este debate es el de una electrificación todavía incipiente en España. Aunque los vehículos electrificados ya representan más del 20 % de las matriculaciones y podrían alcanzar el 28% en 2026, el país sigue por detrás de otras economías europeas en adopción del coche eléctrico.
En paralelo, el mercado se enfrenta a una creciente presión competitiva, con el avance de marcas chinas y la necesidad de adaptar la industria europea a las nuevas tecnologías. En este escenario, las políticas públicas juegan un papel determinante, pero también generan tensiones entre objetivos industriales y principios de libre mercado.
La posición de Lynk & Co refleja ese equilibrio complejo. Mientras los gobiernos buscan proteger la cadena de valor europea, algunos fabricantes advierten de que introducir criterios geográficos en las ayudas puede distorsionar el mercado. El resultado es un debate abierto sobre cómo acelerar la transición energética sin limitar la competencia ni el acceso del consumidor a una oferta cada vez más globalizada.