Los indicios llevaban meses acumulándose: concesionarios cerrados, un modelo de distribución en plena reconstrucción, cambios de directivos y unas matriculaciones que en Alemania apenas cuentan ya. Todo apuntaba a que NIO estaba preparando su salida silenciosa del mercado europeo. Ahora, un informe interno de la compañía contradice esa lectura: la reorganización no busca preparar una retirada, sino asentar el negocio sobre una base más sólida. Aunque también habrá retrasos con respecto a la agenda inicialmente pensada.
El propio fundador y consejero delegado, William Li, ha emprendido esta semana un viaje por Europa para reunirse con usuarios, socios comerciales y empleados de la marca en el continente, con el objetivo de que esas conversaciones influyan directamente en la planificación estratégica en curso. Es un gesto que busca transmitir compromiso justo cuando más dudas hay sobre el futuro de la marca en el mercado europeo.
De las casas de marca a la red de socios comerciales
El alcance de la reestructuración se aprecia mejor mirando los últimos meses. En febrero, NIO sustituyó su organización por países por una estructura funcional europea, y poco después el responsable de la filial alemana abandonó la compañía. Un mes más tarde se supo que Alemania, Países Bajos y Suecia pasarían a un modelo con menor inversión de capital, apoyado en socios de distribución, mientras que Noruega mantendrá la venta directa, el mercado donde a la marca mejor le ha funcionado esa fórmula desde su llegada internacional en 2021.
El recorte también se ha notado en los puntos de venta. A finales de 2025, el número de espacios de la marca en todo el mundo había bajado de 180 a 173, según su propio informe anual, y en julio cerró la casa NIO del Jungfernstieg de Hamburgo. Un portavoz de la compañía aseguró entonces que la empresa sigue comprometida con Europa, describiendo el mercado alemán como una parte importante de esa estrategia. Hoy, sigue siéndolo, pero el nuevo enfoque supondrá retrasos en la agenda.
Pocas matriculaciones y un retraso nada sorprendente
Los datos son reveladores. Entre enero y agosto de 2026, NIO matriculó 19 coches nuevos en Alemania, frente a los 191 del mismo periodo del año anterior. A esa caída se suma un contexto que el propio informe no menciona: la Unión Europea aplica a los coches importados de fabricación china un arancel combinado del 30,7%, formado por un tipo estándar del 10% y un arancel compensatorio adicional del 20,7%. La plantilla también se ha reducido, y entre las salidas recientes figura el responsable europeo de producto de Firefly, la marca de coches pequeños del grupo que no ha terminado de arrancar.
El asunto más concreto del informe tiene que ver con el catálogo de marcas. Junto a NIO, el grupo cuenta con Onvo, orientada a familias, y Firefly, su marca premium de tamaño reducido. Onvo ya había confirmado su presencia en Europa para 2027, ahora ha retrasado su lanzamiento hasta 2028 ó 2029. La compañía justifica el retraso por el enfoque de esta marca hacia el segmento de volumen, una parte importante del mercado europeo que llega a un público más amplio.
William Li lo resume así: "partiendo de nuestra experiencia en China, el mercado del automóvil más competitivo del mundo, estamos desarrollando productos Onvo con la competitividad de costes necesaria para competir en mercados de todo el mundo." Hasta que eso ocurra, pasarán al menos dos años en los que el negocio europeo seguirá apoyado en la oferta actual, con actualizaciones de modelo previstas no antes de finales de 2027”.
Compromisos concretos para quien ya tiene un Nio
Para los clientes actuales, la compañía sí ofrece garantías claras: mantenimiento, garantía, piezas de recambio y servicios conectados seguirán prestándose conforme a los compromisos de ciclo de vida ya asumidos, y el negocio de servicio y comunidad seguirá siendo parte central del modelo, junto a la propia venta de coches. Ese compromiso pesa especialmente porque una parte de los coches entregados en Europa está vinculada a la infraestructura de la marca mediante suscripciones de batería y estaciones de intercambio. Sobre qué mercados recibirán trato directo o pasarán a manos de distribuidores, y qué ocurrirá con la red de estaciones de intercambio de batería, el informe no ofrece detalles concretos.