El mercado del coche eléctrico de segunda mano tiene un problema que no se resuelve mirando únicamente el kilometraje. El estado de la batería, uno de los componentes que más condicionan la autonomía y el valor de un vehículo usado, puede ser muy diferente incluso entre dos coches del mismo modelo que aparentemente han tenido una vida similar.
Una nueva investigación de AVILOO permite poner cifras a esas diferencias después de analizar más de 500.000 baterías de vehículos eléctricos. El estudio concluye que la distancia entre las mejores y peores unidades de un mismo modelo puede alcanzar los 13,5 puntos porcentuales de State of Health (SoH), lo que cuestiona la utilidad de emplear únicamente medias generales para determinar el estado de un eléctrico concreto.
Hasta 13,5 puntos de diferencia entre coches del mismo modelo
AVILOO ha utilizado pruebas realizadas entre 2022 y 2026 sobre 20 modelos diferentes y ha estudiado cómo evoluciona su capacidad útil al alcanzar los 50.000, 100.000 y 150.000 kilómetros. Los resultados no proceden simplemente del porcentaje mostrado por el propio coche, sino de diagnósticos independientes destinados a determinar el estado real de la batería y detectar posibles anomalías que una lectura convencional del BMS puede pasar por alto.
Entre los modelos analizados, el Tesla Model Y registra una mediana de 94,5% de SoH a los 50.000 kilómetros y todavía conserva un 90,3% al alcanzar los 150.000 kilómetros. Sin embargo, entre diferentes unidades se han encontrado diferencias de hasta 11 puntos porcentuales a ese kilometraje, una separación que AVILOO traduce en cerca de 47 kilómetros de autonomía real por carga. Volkswagen ID.4 y Hyundai IONIQ 5 presentan igualmente variaciones cercanas o superiores al 12%.
La mayor dispersión aparece en el Nissan Leaf. Su batería conserva de media un 86,3% de su capacidad original a los 150.000 kilómetros, pero entre unas unidades y otras la diferencia puede alcanzar el citado 13,5%. AVILOO señala además que su menor capacidad respecto a otros modelos del estudio obliga a realizar más ciclos de carga para recorrer una misma distancia, uno de los factores que pueden influir en el desgaste acumulado.
El kilometraje no permite saber por sí solo cómo está la batería
Los datos también muestran que la degradación media de las baterías no es especialmente elevada en muchos de los vehículos estudiados. El problema está en trasladar esas cifras generales a un coche concreto: la edad, los ciclos de carga, las temperaturas soportadas, el uso realizado o las diferencias entre celdas pueden hacer que dos unidades equivalentes lleguen al mismo kilometraje con estados de salud considerablemente distintos.
AVILOO defiende por este motivo la utilización de diagnósticos independientes en operaciones de compraventa de eléctricos usados. Su FLASH Test necesita alrededor de tres minutos conectado al puerto de diagnóstico del coche y analiza numerosos parámetros antes de emitir un certificado, mientras que la compañía advierte de que el SoH calculado por el BMS depende de algoritmos propios de cada fabricante y no utiliza un criterio común para todos los vehículos.
Esta clase de comprobaciones está ganando peso a medida que crece el mercado de eléctricos de ocasión. AVILOO ya orienta sus sistemas a concesionarios, flotas, devoluciones de leasing y procesos de remarketing, con la batería convertida en un elemento cada vez más importante para establecer el valor residual de cada unidad. Los más de 500.000 análisis del nuevo estudio refuerzan precisamente esa idea: dos coches iguales y con un kilometraje parecido no tienen por qué conservar una batería en las mismas condiciones.