Durante años, la imagen resultó poderosa. Un kilómetro de carretera capaz de producir electricidad mientras pasan los coches por encima. En plena conversación sobre cómo electrificar el transporte y aprovechar cada superficie disponible, Francia quiso probar esa idea en condiciones reales. El problema es que la física y la economía no siempre acompañan a los símbolos.
El 22 de diciembre de 2016, Ségolène Royal, entonces ministra de Medio Ambiente, inauguró en Tourouvre au Perche, en Normandía, un tramo de 1 kilómetro cubierto con 2.800 m² de losas fotovoltaicas Wattway. Colas desarrolló el proyecto junto al Institut National de l'Énergie Solaire tras cinco años de investigación y pruebas, con una inversión pública de unos 5 millones de euros.
La carretera prometía generar electricidad, pero el tejado seguía siendo mucho más barato
Aquella instalación no nacía como una simple demostración. Francia llegó a plantear una extensión de 1.000 kilómetros de carreteras solares y calculó que el tramo normando produciría unos 790 kWh diarios, suficiente para cubrir el alumbrado público de una ciudad de 5.000 habitantes. Sobre el papel, la idea conectaba con una aspiración muy reconocible en la transición energética. Generar energía limpia sin ocupar nuevo suelo.
Sin embargo, el gran dato estaba en el coste. Cada vatio pico costaba alrededor de 17 euros, frente a unos 1,30 euros en grandes cubiertas fotovoltaicas y menos de 1 euro en algunas instalaciones solares sobre suelo. Para cualquier lector que compare su factura o piense en placas sobre una nave, una comunidad o una vivienda, la diferencia explica por sí sola buena parte del desenlace.
No era solo una cuestión de inversión inicial. También importaba cuánto produciría de verdad esa superficie cuando dejara de ser una maqueta y tuviera que convivir con ruedas, sombras, hojas, suciedad y tormentas.
Los paneles produjeron energía, aunque muy lejos de la lógica de una planta solar convencional
En el primer año, la carretera generó 149.459 kWh. Wattway sostuvo que, si se contaban únicamente las losas que funcionaron de manera continua, se había alcanzado alrededor del 83% del objetivo. Esa matización ya apuntaba a la tensión central del proyecto. No bastaba con instalar paneles, había que mantenerlos operativos en un entorno pensado para el tráfico, no para captar sol.
Después llegaron cifras menos favorables. En 2018 la producción cayó a 78.397 kWh y en la primera mitad de 2019 rondó 37.900 kWh. Los ingresos tampoco acompañaron. Fueron 4.550 euros en 2017 y 3.100 euros en 2018, cuando la expectativa anual estaba en 10.500 euros.
Visto desde la lógica del ahorro energético, el contraste duele. La carretera buscaba producir electricidad renovable, pero cada kilovatio hora llegaba con una infraestructura mucho más cara y frágil que la fotovoltaica convencional. El resultado no cuestiona la utilidad de la energía solar, sino el lugar elegido para captarla.
El tráfico castigó la instalación y la carretera perdió justo lo que debía protegerla
A finales de mayo de 2019 retiraron unos 100 metros del tramo porque el deterioro ya no permitía reparaciones razonables. Las juntas aparecieron destrozadas, algunos paneles empezaron a despegarse del asfalto y la resina protectora acumuló daños. El tráfico aceleró el desgaste y las tormentas provocaron fallos eléctricos.
Además, la propia carretera jugaba en contra de la producción. Las células estaban en horizontal, recibían sombras de los vehículos y acumulaban suciedad y hojas. A eso se sumaba una condición básica de cualquier panel solar. Cuanta más luz útil recibe y menos obstáculos tiene, mejor funciona. Una calzada transitada ofrece justo lo contrario.
Hasta la operación diaria se resintió. La velocidad máxima del tramo bajó a 70 km/h, una medida que retrata bien la contradicción entre la función de una carretera y la de una instalación fotovoltaica.
"Para que aquella carretera solar funcionase realmente bien, lo mejor sería que no circularan coches sobre ella." - Marc Jedliczka, crítico de Hespul
La frase de Marc Jedliczka resume el problema con crudeza. Una planta solar necesita exposición, estabilidad y mantenimiento sencillo. Una carretera soporta peso, fricción, suciedad y vibraciones. Juntar ambas cosas sonaba atractivo para el discurso público, pero en Tourouvre au Perche convirtió la superficie captadora en una pieza vulnerable.
Wattway acabó descartando ese modelo y buscó usos pequeños donde el asfalto sí encajara
En 2019, Étienne Gaudin, responsable de Wattway, admitió que el modelo utilizado en Tourouvre no llegaría a comercializarse. La tecnología no estaba suficientemente madura para el tráfico interurbano y tampoco resultaba pertinente para producir electricidad a gran escala.
Después de esa experiencia, la empresa giró hacia módulos pequeños de 3, 6 o 9 m² destinados a usos concretos como cámaras de vigilancia, marquesinas, pasos de peatones o puntos de recarga de bicicletas. Aun así, la electricidad seguía costando entre cinco y seis veces más que con paneles fotovoltaicos convencionales.
Ahí aparece una lección útil para quien siga de cerca la descarbonización con una calculadora en la mano. No toda superficie vale lo mismo para generar energía limpia, y no toda innovación reduce emisiones al mismo coste. El tramo de Normandía generó 78.397 kWh en 2018, pero lo hizo sobre una infraestructura mucho más cara, más delicada y menos eficiente que un tejado solar bien orientado.
Tourouvre au Perche arrancó como símbolo de una nueva forma de aprovechar el asfalto y terminó mostrando algo más terrenal. Cuando 100 metros tuvieron que retirarse, los ingresos quedaron en 3.100 euros en 2018 y cada vatio pico costaba alrededor de 17 euros, la carretera solar dejó de ser una promesa de ahorro energético para convertirse en una advertencia sobre dónde no conviene buscarlo.