La guerra en Irán ha vuelto a golpear de lleno al debate sobre movilidad en Europa. El encarecimiento de los combustibles fósiles y la incertidumbre energética han devuelto el coche eléctrico al centro de la conversación, donde en muchos países europeos la gasolina y el diésel se han situado por encima de los dos euros por litro. Para muchos consumidores, ese repunte vuelve a poner sobre la mesa el coste real de seguir dependiendo del motor de combustión.
En ese contexto, Wolf-Peter Schill, economista del Instituto Alemán de Investigación Económica, considera que la electromovilidad ha recuperado algo de tracción tras un periodo especialmente malo. En una entrevista recogida en Alemania, el experto sostiene que el año pasado el coche eléctrico volvió a repuntar un poco en turismos después de un ejercicio anterior muy negativo.
El coche eléctrico avanza, pero todavía despacio
Schill apoya esa idea en un dato que ayuda a entender bien la situación. Los coches eléctricos puros rondan ya el 19 % de las nuevas matriculaciones en Alemania, e incluso han mejorado ligeramente esa cuota en los últimos meses. Ante este escensario, el economista recuerda que ese porcentaje también implica que cuatro de cada cinco coches nuevos siguen montando un motor de combustión. Es una forma muy gráfica de explicar que la electrificación gana presencia, sí, pero todavía está lejos de marcar el ritmo real del mercado.
De hecho, el contraste es aún mayor cuando se mira el parque total. Según Schill, los eléctricos apenas representan alrededor del 4% del conjunto de vehículos en circulación. Dicho de otra forma, la transición ha empezado, pero el potencial de crecimiento sigue siendo enorme. Ese dato es importante porque baja a tierra la sensación de avance rápido que a veces transmiten las matriculaciones mensuales.
Desde el punto de vista ambiental, Schill también reconoce que el balance del coche eléctrico no es simple y que hay emisiones asociadas a toda la cadena de valor, especialmente en la fabricación de baterías. Aun así, su conclusión es rotunda y muy útil para entender su posición. Sostiene que, desde una perspectiva climática, los vehículos eléctricos ya son hoy mucho mejores que los de combustión.
Ese mensaje choca de frente con una parte del discurso político e industrial que insiste en alargar el margen del motor térmico bajo la bandera de la neutralidad tecnológica. Schill critica precisamente ese terreno ambiguo. A su juicio, en vez de dar señales claras al mercado, se están enviando mensajes contradictorios con debates sobre un posible debilitamiento del calendario europeo que, en la práctica, empuja al final del combustión en 2035.
Su preocupación no se limita al clima, también tiene una lectura económica e industrial. Si Europa vuelve a dudar ahora sobre la dirección que quiere tomar, puede frenar inversiones en electrificación, recarga y cadena de suministro justo en un momento en el que la competencia exterior aprieta con mucha más claridad estratégica. En ese sentido, el economista da a entender que la incertidumbre regulatoria puede salir bastante cara.
Otro de los puntos más interesantes de sus declaraciones tiene que ver con la electricidad. Schill admite que el conflicto en Irán también puede terminar presionando al alza el precio de la luz en Alemania. Sin embargo, introduce un matiz relevante. Cree que ese efecto suele llegar más tarde y ser menos brusco para el cliente final que el de los carburantes, que reaccionan con mucha más violencia y visibilidad.
Por eso insiste en que Alemania y Europa deberían trabajar para que la electricidad sea más barata para los consumidores y, en especial, para la electromovilidad, no más cara. Esa frase añade un elemento decisivo al debate actual, porque traslada la discusión del terreno ideológico al bolsillo del usuario. Si cargar un eléctrico sigue siendo competitivo y previsible, la transición tendrá una base mucho más sólida.
En conjunto, las palabras de Schill dibujan que el coche eléctrico no ha ganado todavía la partida en el mercado alemán, ni mucho menos, pero ya ha recuperado impulso y presenta una ventaja climática clara frente al combustión. El problema, según su lectura, no es la falta de dirección técnica, sino la lentitud del cambio y la debilidad de algunas señales políticas.
Lo más llamativo de su intervención es que no habla desde el entusiasmo fácil ni desde el discurso publicitario. Habla desde una lógica de costes, energía y transición industrial. Y precisamente por eso sus declaraciones tienen peso. En un momento en el que la movilidad europea vuelve a estar condicionada por la geopolítica y por el precio de los combustibles, su mensaje deja una idea de fondo bastante incómoda para los defensores del motor térmico. El coche eléctrico todavía está lejos de dominar, pero seguir retrasando su avance puede salir más caro que acelerarlo.