Friedrich Merz ha convertido el veto comunitario a la venta de coches nuevos con motor de combustión a partir de 2035 en uno de los ejes centrales de su discurso político. En sus intervenciones más recientes ha repetido que hará “todo lo posible” para impedir que esa fecha suponga “un corte en seco” para los vehículos con emisiones y reclama una normativa “más flexible” que dé margen a diferentes soluciones tecnológicas.
Ya en octubre fue muy contundente. “2035 no puede suponer un corte abrupto”, advirtió, reiterando que hará “todo lo posible” para evitar ese escenario. Su planteamiento pasa por mantener la senda hacia la electromovilidad, pero sin fijar un final tan rígido para los motores de combustión, especialmente en el caso de aquellos que utilicen combustibles neutros en CO2.
"No queremos limitarnos a una sola solución"
Pocos días antes, en el programa de televisión Pinar Atalay (ntv), el canciller ya había endurecido el tono contra la ley europea. Dejó claro que no quiere que Alemania esté "entre los países que se aferran a esta prohibición equivocada". Insistió, además, en la "neutralidad tecnológica" y en que la regulación debe permitir seguir investigando motores eficientes y combustibles sintéticos.
Ya en septiembre, durante el salón IAA Mobility de Múnich, Merz había marcado la línea general de su gobierno: "no queremos limitarnos a una sola solución, queremos competencia entre las mejores ideas y las mejores tecnologías", afirmó ante directivos del sector. El canciller defendió que el objetivo de reducir a cero las emisiones de los coches nuevos se mantenga, pero sin cerrar la puerta a motores de combustión que funcionen con combustibles climáticamente neutros, y reclamó más tiempo y flexibilidad para que la industria pueda adaptarse.
La ofensiva de Merz no nace de la nada. Antes de llegar a la Cancillería, su partido (CDU/CSU) y el Partido Popular Europeo ya habían liderado en Bruselas la campaña para reabrir la norma y permitir la venta, más allá de 2035, de coches con combustión que funcionen con combustibles sintéticos (e-fuels), biocombustibles o híbridos enchufables. En marzo, el grupo popular en el Parlamento Europeo anunció que intentaría modificar la ley durante la revisión prevista para este año; Italia y la República Checa, junto con el partido de Merz, se comprometieron públicamente a revisar el objetivo de 2035.
Mientras Merz y su aliado bávaro Markus quieren frenar o suavizar la normativa, la parte socialdemócrata del gobierno insiste en que cambiar ahora las reglas dañaría la seguridad jurídica de la industria y las inversiones ya comprometidas en electrificación. Desde el SPD se recuerda que los fabricantes llevan años preparando el fin de los motores térmicos y que la prioridad debería ser facilitar el salto al coche eléctrico, no prolongar la vida del motor de combustión.
Merz intenta combinar ese mensaje de mayor flexibilidad con gestos hacia la electromovilidad. Recientemente, el gobierno alemán anunció nuevos incentivos a la compra de coches eléctricos y la extensión hasta 2035 de la exención del impuesto de circulación para los eléctricos puros, mientras se abre la puerta a un trato diferenciado para vehículos que utilicen combustibles sintéticos certificados.
Las asociaciones de fabricantes, agrupadas en ACEA, califican la actual norma de 2035 de "muy rígida" y reclaman una reforma "realista" que reconozca también combustibles neutros y alivie las sanciones por incumplimiento. Bruselas, por su parte, ha adelantado de 2026 a 2025 la revisión de la regulación de CO2 de turismos y furgonetas precisamente por estas presiones.
Meloni, Francia y España marcan los límites del debate europeo
En el sur de Europa, la canciller alemana encuentra aliados y contrapesos. La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, lleva meses criticando el paquete climático europeo y, en particular, el calendario de 2035. Su gobierno ha calificado el plan como "locura ideológica" y ha advertido de que una transición mal diseñada puede provocar una "desertificación industrial" en países cuya economía depende en gran medida de la automoción y de su tejido de proveedores. Italia reclama más tiempo, más ayudas y que se reconozcan plenamente los biocombustibles y otros carburantes de origen renovable como vía para mantener parte de la industria del motor de combustión.
Los ministros italianos de Industria y Medio Ambiente han ido incluso más lejos, calificando de “absurdo” un calendario que, a su juicio, no tiene suficientemente en cuenta la situación real de la demanda, los precios de la energía y la competencia china. Italia se ha alineado con la familia política de Merz en el Parlamento Europeo para presionar a la Comisión y adelantar la revisión de la norma, con el objetivo declarado de abrir de nuevo la puerta a motores de combustión alimentados con combustibles neutros más allá de 2035.
En el lado opuesto se han situado con claridad Francia y España, que en octubre enviaron a Bruselas un documento conjunto defendiendo que el objetivo de cero emisiones en 2035 "no debe ponerse en cuestión". Ambos gobiernos subrayan que "el futuro de la industria automovilística europea será eléctrico" y recuerdan que desde 2023 se han movilizado decenas de miles de millones de euros en baterías y vehículos basados precisamente en ese horizonte regulatorio. España y Francia aceptan introducir cierta flexibilidad, pero ligada a la producción de eléctricos en Europa y rechazan dar un trato preferente a los híbridos enchufables más allá de 2035.