La Comisión Europea ha confirmado por escrito que ya está trabajando en la revisión del reglamento que lleva al objetivo de cero emisiones para turismos y furgonetas en 2035, pero ha evitado decir que esa fecha vaya a tocarse. Así lo ha señalado el Wopke Hoekstra, comisario europeo de Clima, Cero Neto y Crecimiento Limpio, en una respuesta parlamentaria, en plena presión de la industria del automóvil y de varios gobiernos.
Hoekstra recuerda que desde el 7 de julio al 10 de octubre Bruselas mantuvo abierta una consulta pública específica sobre la revisión de los estándares de CO2 para coches y furgonetas, y que ahora la Comisión está en la fase de evaluación de impacto que precede a cualquier propuesta legislativa. En ningún momento habla de derogar el 2035, solo de “revisar” cómo se llega.
La fecha de 2035 “da certidumbre” a fabricantes e inversores
El matiz es clave, ya que el marco que se está reabriendo no es una “prohibición” aislada, sino el reglamento de CO2 que obliga a que en 2035 las emisiones de los coches nuevos sean del 100% menos respecto a la línea base, lo que en la práctica significa solo cero emisiones. Cambiar eso exige mayoría cualificada de los Estados y un acuerdo con el Parlamento, no basta con una nota de prensa.
A su vez, Hoekstra mantiene el discurso de fondo de la Comisión: la fecha de 2035 “da certidumbre” a fabricantes e inversores y es necesaria para una transición justa, una idea que ya había defendido públicamente este mismo mes el Ejecutivo comunitario frente a los países que piden relajar el ritmo.
La respuesta llega en un momento delicado. La patronal europea ACEA y varios grupos políticos avisan de que la demanda de eléctricos no va al ritmo previsto y de que imponer el 2035 sin más flexibilidad (híbridos, híbridos enchufables o combustibles sintéticos) puede dejar a la industria continental en desventaja frente a China. Esa presión es la que explica que Bruselas haya adelantado la revisión a finales de 2025.
También hay un flanco político. Líderes como la primera ministra italiana Giorgia Meloni o el alemán Friedrich Merz ya habían dicho en el Consejo Europeo de octubre que pretenden “reabrir” el 2035; otros, como Francia y España, han advertido justo lo contrario: tocarlo ahora mandaría la señal equivocada al mercado. La Comisión intenta situarse en medio: escucha y revisa, pero no promete retroceder.
Para los fabricantes, lo relevante no es solo la fecha, sino las condiciones de cumplimiento, con calendarios intermedios, posibles excepciones por volumen o segmento, reconocimiento de combustibles neutros en carbono y, sobre todo, que no se endurezcan las sanciones en un contexto de ventas más flojas. Ahí es donde la evaluación de impacto puede abrir margen.
Los grupos ecologistas y las asociaciones pro-movilidad eléctrica ya han avisado de que una revisión que acabe suavizando el 2035 sería “un paso atrás” y que la prioridad debería ser estimular la demanda con más puntos de recarga, ayudas focalizadas y normas de flota, no retrasar el final del motor de combustión. Esa será la otra parte del debate cuando la Comisión presente su propuesta.
La opinión del sector
El consejero delegado de BMW, Oliver Zipse, lleva semanas repitiendo que el veto de 2035 “es un gran error” porque se centra solo en el coche y no en todo el ciclo de emisiones. Defiende que Bruselas permita seguir vendiendo, después de 2035, coches que usen combustibles climáticamente neutros y que ponga también objetivos a los productores de energía: “no podemos descarbonizar solo a los fabricantes de automóviles”, dijo en septiembre.
Desde el Grupo Volkswagen, su CEO, Oliver Blume ha sido igual de claro: “desde la perspectiva de hoy, el objetivo tal y como está fijado para 2035 es irrealista”. Pide flexibilidad tecnológica y que la UE reevalúe qué puede lograr sin “condicionantes ideológicos”, aunque insiste en que la electromovilidad seguirá siendo el tronco principal del grupo.
Mientras, en Stellantis, el nuevo CEO Antonio Filosa ha ido en la misma línea y ha calificado el calendario actual de “no realista”, alertando de que las reglas de 2030–2035 no casan con la capacidad industrial y social de Europa y que así se favorece a los fabricantes chinos. Reclama abrir el texto para dar más tiempo y reconocer más tecnologías bajas en carbono.