Durante la junta general anual de Volvo Cars, el máximo responsable del grupo chino defendió la necesidad de aprovechar mejor los recursos industriales y tecnológicos compartidos entre Volvo, Geely Auto, Polestar y Lynk & Co.
“Trabajar en aislamiento llevará, al final, a un camino autodestructivo hacia la obsolescencia”, afirmó Li Shufu, presidente de Geely y de Volvo Cars, al tiempo que subrayó que el fabricante sueco debe reforzar su capacidad de investigación y desarrollo en China.
Li quiere ‘matar varios pájaros de un tiro’
La intervención de Li llegó un día después de que Volvo Cars anunciara un memorando de entendimiento con Geely Auto para convertirse en importador y distribuidor exclusivo de los vehículos de Lynk & Co en Europa. La compañía sueca precisó que asumirá también las operaciones comerciales y de marca de Lynk & Co en el continente y que utilizará su red de concesionarios y su sistema de ventas y posventa en los mercados correspondientes.
Según Volvo, el acuerdo persigue ampliar la base de clientes de ambas marcas y generar sinergias sin necesidad de nuevas inversiones en producto. Geely Auto añadió que el objetivo es acelerar la escalabilidad de Lynk & Co en Europa gracias a la red comercial madura de Volvo.
Tres modelos, el 01, el 02 y el 08, pasarán a venderse a través de Volvo bajo el marco actual, aunque la gama podría cambiar en función del acuerdo definitivo o de las circunstancias del negocio. El 02 es totalmente eléctrico y, por tanto, quedará sujeto a los aranceles de la UE; los otros dos son híbridos.
El movimiento encaja con la estrategia más amplia de Geely, que en los últimos dos años ha pasado de la expansión por adquisiciones a una fase de ajuste, reducción de costes e integración más estrecha entre marcas.
El grupo busca situarse entre los cinco mayores fabricantes mundiales en 2030, con más de 6,5 millones de vehículos vendidos al año y un tercio fuera de China. Al mismo tiempo, Geely Auto ha dicho que su centro tecnológico europeo duplicará el número de proyectos de vehículos que gestiona para el próximo año.
Håkan Samuelsson, que volvió a Volvo Cars el año pasado como consejero delegado, ha convertido esa cooperación en una pieza central de su plan. El directivo sostuvo que las alianzas entre marcas del grupo ofrecen una oportunidad “única” para defender la posición de Volvo, en un mercado en el que los rivales chinos ganan terreno, y para reducir costes de desarrollo, materiales y módulos. También insistió en que no cree que los aranceles actuales vayan a desaparecer y que la industria debe aprender a convivir con ellos utilizando plantas compartidas.
Esa lógica ya se está aplicando en varias áreas. Volvo fabrica algunos de sus modelos en plantas de Geely en China, mientras que Polestar se apoya en dos vehículos producidos en la factoría que la firma sueca tiene en Charleston, en Carolina del Sur. Además, Volvo y Polestar anunciaron este martes que la producción del Polestar 3 dejará de hacerse en China y quedará concentrada en la planta de Volvo en Carolina del Sur.
El grupo también ha movido ficha para reforzar su estructura financiera. Volvo Cars comunicó el mismo martes que convertirá en acciones más de 300 millones de dólares de deuda de Polestar para acelerar la producción en Estados Unidos.
En concreto, transformará unos 274 millones de dólares de forma inicial y alrededor de 65 millones más en el segundo trimestre de 2026, con lo que elevará su participación hasta aproximadamente el 19,9%, y además ampliará hasta 2031 el vencimiento de su línea de crédito restante de 661 millones de dólares con Polestar. La operación llega después de que Volvo registrara el año pasado más de 1.000 millones de dólares en deterioros de valor.
Las fábricas de Volvo, incluida la nueva planta que se está construyendo en Košice, Eslovaquia, podrían acoger también producción de otras marcas de Geely, según señaló Samuelsson. Li, que también responde al nombre de Eric Li, defendió que el fabricante sueco no debe limitarse a producir en China para exportar después a Europa, sino apostar por una verdadera localización industrial en el continente.
Las fábricas de Volvo podrían albergar la producción de otras marcas de Geely. "No creemos que los aranceles que tenemos hoy vayan a desaparecer. Tenemos que convivir con ellos y utilizar fábricas comunes", ha apuntado Samuelsson. Li esbozó un enfoque mesurado para ampliar la presencia de Geely en Europa. "A Geely no le entusiasma la idea de limitarse a fabricar coches en China y exportarlos a Europa; ese no es el camino. Más bien, creemos en la localización en Europa".
En paralelo, la empresa sueca sigue bajo la lupa de los accionistas minoritarios, que han expresado preocupación por sus resultados y por la necesidad de una comunicación más clara por parte de su propietario chino. Volvo espera además una resolución de las autoridades de Estados Unidos sobre si puede seguir vendiendo vehículos equipados con software desarrollado en China, una decisión que Samuelsson prevé antes del verano. El mercado estadounidense representa alrededor del 17% de las ventas globales de la compañía.