Desde su lanzamiento hace ya 25 años, el Honda Jazz ha sido un modelo único, pero que también ha resultado algo incomprendido. No en vano hablamos de un urbano con trazas de monovolumen que siempre ha destacado por su amplitud interior y modularidad. Cualidades a las que, desde 2020, suma un eficiente motor híbrido -actualizado en 2023-, tanto que apenas gasta 4,6 L/100 km.
Y sin embargo, ya sea por su precio -los responsables de Honda reconocen que hace años era un “modelo caro”- o por su diseño, más funcional que cautivador; se trata de un modelo que muchos clientes que buscan un urbano híbrido, como el Toyota Yaris o el MG MG3 -lee nuestra prueba- no tienen presente. Creednos si os decimos que es una lástima.
25 años después, este híbrido incomprendido cumple en todo
Tiene tamaño de urbano, sí, pero este Honda Jazz y debido a su particular construcción -con el depósito de gasolina en la parte inferior del habitáculo- destaca por una amplitud más que notable para su tamaño y por ofrecer soluciones más prácticas que sus rivales directos.
¿De qué estamos hablando exactamente? Bueno, con 4,09 metros de largo y 1,52 m de altura, ofrece una distancia entre ejes de 2,52 m; algo que como veremos luego, resulta definitorio para que cuatro adultos de 1,90 m puedan viajar cómodamente en este coche. A ello, suma lo que Honda denomina Magic Seats, una disposición en la que además de abatir los respaldos de los asientos traseros, las butacas de estos también pivotan hacia arriba -dejando un amplio espacio de carga en las plazas traseras- o incluso, el asiento del conductor se puede reclinar hasta prácticamente los 90º.
A esa modularidad se suma un maletero con una capacidad más que interesante, pero repasemos primero el habitáculo.
De entrada, el interior del Honda ofrece un diseño algo futurista, pero con soluciones muy prácticas como, por ejemplo, la ubicación de dos reposavasos en ambos extremos del salpicadero o la presencia de una práctica guantera doble -la superior, también con tapa-. Mención especial merece la excelente visibilidad disponible para el conductor, dado que Honda ofrece unos pilares A delanteros mucho menos gruesos que en la mayoría de turismos actuales.
Más allá de estos detalles, este Honda Jazz ofrece una pantalla digital de 7” a modo de cuadro de instrumentos y una pantalla central de 9” con navegador y conectividad con Android Auto y Apple Car Play bajo la cual se ubican unos mandos físicos que se agradecen. La calidad del conjunto está bastante lograda, con la presencia de mayoría de plásticos duros -pero texturizados los ubicados en la parte superior del salpicadero- y ajustes notorios. Incluso los mandos ofrecen un tacto preciso y solvente, reforzando la sensación de encontrarnos ante un coche que aguantará bien el paso del tiempo.
Aunque no todo es perfecto, y por ejemplo, no nos ha gustado el tacto ‘barato’ de los mandos de ruleta que regulan la climatización o que la pantalla central no quede algo orientada al conductor, al que resulta algo incómodo accionar los mandos o funciones situados más a su derecha… Pero, como se suele decir, son “banales problemas del primer mundo”.
El espacio es una de los grandes argumentos de este coche. Y así la amplia regulación de las butacas hace que la posición de conducción pueda ser algo más elevada o baja, cercana a la de una berlina. Con los asientos situados lo más bajo posible y debido al toque monovolumen de este híbrido, dos ocupantes de 1,95 m viajarán muy cómodamente.
Aunque para cómodos, los ocupantes traseros. El primer detalle a citar es que las puertas traseras, aunque no muy grandes, se abren hasta cerca de los 80º, lo que facilita sobremanera el acceso a estas plazas. En ellas, lo más destacado es la notoria distancia entre ejes de este híbrido -casi 10 cm superior a la de un Toyota Yaris- que los pasajeros posteriores dispongan de mucho espacio para las piernas -e incluso para los pies bajo los asientos delanteros-. Pero lo más interesante es que adultos de algo más de 1,85 m cabrán perfectamente en estas plazas. Eso sí, la forma del revestimiento final del techo, en forma de una ligera protuberancia que resta espacio en esa área, puede hacer que aquellos que sobrepasen esta altura rocen con la coronilla en la tela.
Eso sí, la plaza central, con la banqueta y el respaldo sobreelevados, ofrece altura para un adulto de 1,80 m y una anchura… más apta para un niño. A cambio, en la parte trasera de la consola los pasajeros encontrarán dos prácticas tomas de carga USB C, que se suman a otras dos USB de tipo A disponibles en las plazas delanteras.
Y llegamos al maletero. Si antes decíamos que ofrecía una capacidad interesante, hablamos de 304 litros, aunque ampliables a unos notorios 1.205 L con las citadas opciones de modularidad. Esos 304 L pueden no parecer, a priori, gran cosa. Pero lo son si tenemos en cuenta que otros urbanos híbridos como el Toyota Yaris o el MG MG3, incluso el reciente Renault Clio -que ya conducimos- ofrecen, respectivamente, 270, 241 y 261 L de capacidad.
Junto a este espacio, hay que señalar que el maletero del Honda nos ha gustado porque ofrece un umbral de carga a poca altura del suelo -más cómodo- ganchos y argollas para sujetar la carga y, bajo el piso, un práctico hueco revestido en plástico perfecto, por ejemplo, para dejar zapatos o ropa mojada. ¿El ‘pero’? El fondo del vano portaequipajes no es plano, y ofrece un pequeño escalón que no permite aprovechar al máximo su capacidad si cargamos objetos voluminosos.
Un motor híbrido que gasta 4,6 L/100 km
Ya hemos indicado que, en 2023, el Honda Jazz se actualizó. La principal novedad llegó por parte de una optimización de su motor híbrido, el único disponible para la gama. Hablamos de un propulsor que combina un motor gasolina 1.5 L atmosférico de 73 kW / 107 CV, un motor eléctrico a modo de generador de 106 CV y otro propulsor eléctrico que es el que mueve principalmente las ruedas y que ofrece 122 CVy 253 Nm de par motor.
Con un consumo homologado de sólo 4,6 L/100, este motor híbrido, que se asocia a un cambio de tipo CVT; permite al Honda Jazz alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos.
Tres acabados, tres personalidades
Y frente a un único motor híbrido, este modelo algo incomprendido se ofrece en España en tres acabados, todos con bastante equipamiento: Advance, Sport y Crosstar, este último con una apariencia más campera gracias a una suspensión 10 mm más elevada que el resto de versiones.
La terminación base cuenta de serie con climatizador, pantalla de 9” con navegador, cámara de monitorización del conductor, asientos delanteros y volante calefactables, cámara trasera, llantas de 16” con neumáticos en medidas 185, retrovisores plegables eléctricamente, faros y pilotos Led, sensor de luz y cristales tintados, así como un modo de circulación ECON, que busca una mayor eficiencia.
A partir de este acabado, este híbrido ofrece dos versiones, la citada Crosstar, que suma a la suspensión elevada barras de techo, faros antiniebla delanteros y una tapicería que repele el agua.
La tercera es la denominada Sport, que frente al Advance añade un selector de modos de conducción -con tres disponibles: ECON, Normal y Sport- ubicado a la izquierda del conductor y tras el volante; levas para controlar cuatro niveles de frenada regenerativa, pedales deportivos y spoiler trasero, escape cromado, tapicería mixta de ante y cuero vegano o retrovisores en color negro; el mismo color que toman las llantas.
Eficiente y cómodo en marcha, pero con ‘el toque Honda’
Híbridosyeléctricos ha tenido oportunidad de probar un Honda Jazz con acabado Sport durante una jornada y varios cientos de km. Y nuestra primera conclusión fue clara: es un modelo incomprendido y que bien podría vender muchas más unidades en el mercado español.
Y es que, de entrada y en conducción urbana, el cambio automático y la buena y suave entrega de potencia del motor -que en modo ECON y Normal tiene a funcionar siempre que puede en eléctrico- lo hacen un coche muy fácil y cómodo de llevar. Además, sus apenas 4 metros de largo le permiten resultar ágil en el tráfico urbano, algo a lo que ayuda una dirección suficientemente precisa y que, con sólo 2,3 vueltas de tope a tope, resulta más directa que la de sus principales rivales.
Y en cuanto a consumos, su motor híbrido se muestra muy eficiente, y a poco que se conduzca con suavidad y cierta antelación ante semáforos o tráfico, su tendencia a recurrir al modo eléctrico hace que sea fácil lograr consumos de entre 2,5 a 3,5 L/100 km. Un detalle a tener en cuenta es que la suspensión resulta firme y, por tanto, sobre las maltratadas calles de las localidades españolas, este Honda Jazz puede resultar ligeramente incómodos a quienes busquen un urbano al uso.
En carretera, el carácter de este Honda Jazz cambia. Y lo hace en buena parte debido a esa suspensión firme. Si seleccionamos el modo Sport, que sube ligeramente de vueltas el giro del motor de combustión y, sobre todo, mantiene casi siempre el modo híbrido; nos encontramos ante un coche de reacciones ágiles para ser un urbano, que controla bien los movimientos de la carrocería y que, si se exprime su motor, filtra al habitáculo un sonido que recuerda a los Honda más dinámicos.
Fuera de eso, y en modo Normal, este urbano híbrido resulta un coche incluso confortable para viajar ya que, pese a esa suspensión firme, no se trata de un coche incómodo.
Es cierto que tampoco es el urbano mejor insonorizado del mundo -al interior se filtra algo de ruido de rodadura y, a partir de unos 110 km/h; también algo de ruido aerodinámico-; en conducción tranquila y con aceleraciones progresivas, el ruido que genera su cambio CVT -que tiende a revolucionar en exceso el motor en aceleraciones súbitas- se mantiene bajo control. En cambio, las aceleraciones fuertes, aunque efectivas a la hora de ganar velocidad, generan un ruido que, todo sea dicho, llega más filtrado al interior de un híbrido con cambio CVT similar como es el Toyota Yaris o el Yaris Cross -lee nuestra prueba-.
Turno ahora para el equipo de frenos, que resulta más que suficiente para un coche que ronda los 1.250 kg en función de su acabado. El tacto de pedal es poco homogéneo y el primer recorrido del mismo ofrece muy poca resistencia, aunque el coche comienza a frenar… para luego, dar paso a una mayor resistencia que se traduce en una mordiente consistente que se mantiene así hasta el final del recorrido.
En circulación urbana, no supone más que acostumbrarse, pero en alta velocidad, ya un leve toque al pedal permite modular con precisión el descenso de velocidad… por lo que no supone fallo alguno. En cuanto a los modos de frenada regenerativa, el primero es nulo y el segundo, muy suave; perfectos para circular por carretera. El tercero y el cuarto son, lógicamente más notorios, pero incluso el último nunca supone una retención brusca ni incomoda para el conductor. Sólo una resistencia al avance que sí se percibe y que ojo, es exactamente la misma que la supone insertar el modo B en el cambio automático.
¿Y los consumos? Pues si llevamos medio artículo diciendo que este coche incomprendido es eficiente… es porque lo es. Ya no sólo por lo poco que gasta en ciudad, es que en vías rápidas de circunvalación, a unos 100 km/h es fácil lograr consumos de en torno a 4,5 L/100 km. Y en autovía, a velocidades ligeramente superiores a las legales, hemos logrado 5,0 L/100 km.
Ahora bien, este Honda Jazz es algo sensible a las aceleraciones fuertes, y no sólo en cuanto a confort sonoro. Por ello, y sin ser nada preocupante, sí es cierto que el consumo puede elevarse a poco que busquemos una conducción más viva.
El precio del Honda Jazz en España
La gama del Jazz en nuestro país parte de un PVP que, sin descuentos de ningún tipo, alcanza los 28.800 euros para el acabado Advance, los 30.350 euros para el Sport y los 30.550 euros para la versión más campera Crosstar.
Eso sí, financiando su compra con la marca, los precios quedan tal que así
Honda Jazz 1.5 i-MMD Advance: 23.500 euros.
Honda Jazz 1.5 i-MMD Sport: 25.050 euros.
Honda Jazz 1.5 i-MMD Advance: 25.050 euros.
Además, y con motivo de los 25 años que cumple ahora este híbrido, la marca ofrece condiciones especiales de compra durante este mes de julio. Según los responsables, “y en función del concesionario, suponen unos 1.000 euros -adicionales- de rebaja”.