La apuesta de Stellantis por adquirir el 21 % del fabricante chino Leapmotor no ha podido salirle mejor. La decisión de su ex CEO de si no puedes vencerlos, únete a ellos ha hecho que la marca china de Stellantis sea un éxito en Europa -y también a nivel mundial- desde su acuerdo a finales de 2023.
Un éxito que ya ha supuesto decenas de miles de ventas fuera de China y que, con la llegada de su nuevo compacto eléctrico de hasta 482 km de autonomía -401 para la versión a la venta por 19.500 euros-, el nuevo Leapmotor B05; promete ir a mucho más. No en vano, junto al SUV B10 -que ya hemos probado- este compacto eléctrico ‘para todos’ será uno de los dos coches que Leapmotor fabricará a partir de 2026 en la planta de Zaragoza, en España.
482 km de autonomía y un precio de derribo para el eléctrico para todos
Si lograr el eléctrico barato ha sido una obsesión para todos los fabricantes, desde Dacia a Ford; parece que Leapmotor ha podido dar en el clavo. Lo ha hecho con un compacto de 4,43 m de largo, 1,88 m de ancho, 1,52 m de alto y unos agradecidos 2,74 m de distancia entre ejes. A lo que suma un maletero un tanto escaso para un compacto térmico, pero en la media de los eléctricos: 345 L ampliables a 1.400 L si se abaten los respaldos de las plazas traseras.
Con un diseño de aires deportivos que gustará en Europa pero que, sobre todo, cuenta con un cuidado CX de sólo 0,26 -gracias a detalles como una calandra activa que proporciona el ahorro equivalente a 7 km de autonomía- este Leapmotor para todos se venderá en España con una única motorización, un bloque de 160 kW / 218 CV y 240 Nm situado en el tren trasero -y al que entrega su potencia- y dos posibles baterías de tipo LFP y fabricadas por el especialista CATL. Identificadas comercialmente como Pro y ProMax, ofrecen 56,2 kWh y 67,1 kWh, con las que el coche logra, respectivamente, hasta 401 y 482 k de autonomía en ciclo mixto según el ciclo de homologación WLTP.
Una batería ProMax, por cierto, que se puede recargar hasta a 168 kW conectada a carga continua -así, recarga del 30 al 80 % en sólo 17 minutos- o a 11 kW en carga alterna, en la que requiere 3 horas para recargar el mismo intervalo. Por su parte, la batería Pro no queda atrás, con una recarga a 140 kW.
Son estas baterías y su autonomía, especialmente la de la versión de 482 km, las que que lo convierte en un coche que puede ser perfectamente el único de una familia, como luego veremos. Algo que ya indicamos del SUV Leapmotor B10 cuando lo probamos hace unos meses.
Como este último, el nuevo Leapmotor B05 también incorpora modificaciones técnicas para configurar su comportamiento al gusto dinámico europeo -diferentes amortiguadores, muelles y barras estabilizadoras de las versiones a la venta en China- y, asimismo, también ha sido puesto a punto por los especialistas de Stellantis en Balocco, Italia.
Pero si hay algo que destaca en este compacto eléctrico para todos es su precio, no en vano su versión base Life y con batería de 56,2 kWh se pondrá a la venta desde 19.500 euros; descuentos comerciales, por financiación y ayudas incluidas.
Un interior espacioso para cuatro adultos y práctico
Quien escribe estas líneas ya tuvo oportunidad de ver y subirse a este vehículo durante el pasado Salón de Bruselas -donde probamos esta berlina eléctrica de 530 km de autonomía- y ya entonces quedo gratamente sorprendido por este coche. Hoy, puedo reafirmar mi opinión.
Y es que este coche ofrece, ya no sólo por los 19.500 euros desde los que está a la venta en España, una sensación de coche práctico, de una solución de movilidad asequible para gran parte de la población: lo que antaño eran los Citroën C4 o Seat León, traspasada hoy día a la tecnología eléctrica.
Lo creemos así porque su interior resulta sencillo, pero bien rematado y de materiales no demasiado vistosos pero sí sólidos y agradables tanto al tacto como a la vista. Así, este Leapmotor B05 ofrece en su interior una combinación de plásticos blandos y texturizados simulando tejido en su parte superior con tapicerías de tela y cuero vegano -en su acabado superior Design- y plásticos duros pero de calidad en la parte inferior; tanto en el salpicadero como en el revestimiento de las puertas.
Además, ofrece una pantalla de 8,8” a modo de cuadro de instrumentos digital y otra de 14,6” como pantalla multimedia en la que -mala noticia- se regulan prácticamente todos los aspectos del vehículo, incluida la activación del modo One Pedal -que se ha de realizar con el vehículo detenido- o la modificación de los parámetros de configuración dinámica -Comfort, Standard y Sport-, los asimismo tres modos de funcionamiento de la dirección -con igual denominación-, los tres niveles de frenada regenerativa -Weak o débil, Medium y Strong- o, incluso, los dos niveles de sensibilidad del pedal de freno: Comfort y Sport.
Esta pantalla presenta, bajo la misma, hasta 11 pulsadores -a los que se suma un indicador de la temperatura del sistema de climatización- personalizables para el usuario. Pero no existe ningún otro botón físico más en el salpicadero -sí, hasta 10 mandos en el volante-. Tanto es asi que hasta el botón para accionar los ‘warning’ está presente en el techo, entre los pulsadores de las luces de cortesía: un hecho que desmerece el uso diario del vehículo, ya que el conductor ha de gestionar cualquier configuración del vehículo únicamente a través de la pantalla, con las posibles distracciones y riesgos de seguridad que ello conlleva. Y es que aunque esto ocurra en la gran mayoría de coches de origen chino, no por ello hemos de dejar de alertar sobre ello.
Sin embargo, y si dejamos esto a un lado: el resto de los mandos -de buen tacto- de este Leapmotor están bien situados. Así, al cambio automático ubicado en una palanca en la columna de dirección se suma una consola central en la que se ubica un cargador inalámbrico para móviles y dos posavasos, junto a un hueco bajo el reposabrazos central de buena capacidad, pero que no está ventilado.
Bajo esta consola encontramos también un amplio hueco para dejar objetos, con un revestimiento antideslizamiento y en el que Leapmotor también ha ubicado dos tomas USB -de tipo A y C-. Lástima que los haya colocado no frente a los pasajeros, sino orientados ‘mirando’ hacia el vano motor; algo que dificulta sobremanera encontrarlos ya no de un primer vistazo, imposible, sino incluso al tacto.
En cuanto a las plazas delanteras, cuentan con un volante de gran tamaño pero ligeramente achatado por su parte baja, y que cuenta don hasta 10 botones. Uno de ellos activa el cierre centralizado y otro permite programar accesos directos a diferentes funciones, ya se pulse una o dos veces. Con una doble pulsación sobre este botón, por ejemplo, se activa el menú de regulación de los retrovisores eléctricos.
Por altura, dos ocupantes de hasta 1,95 m no tendrán problemas ni de altura ni de anchura para sentarse cómodamente en unos asientos con sujeción lateral simplemente correcta -sin embargo, la regulación lumbar -regulable electrónicamente mediante un botón lateral en la parte bajo de la butaca- es notable. Nos ha gustado menos el mullido de los asientos, no demasiado consistente, pero a priori, suficientemente cómodo.
Respecto a las plazas traseras, si bien este eléctrico para todos ofrece un notable espacio para las piernas, la altura del habitáculo limita a pasajeros de más de 1,85 m de altura, que rozarán con la cabeza en el montante lateral del techo panorámico: de serie en la unidad de pruebas, con el acabado superior Design. En el acabado Life, aquellos con algún cm más -el techo panorámico suele restar de 3 a 4 cm de altura útil disponible- también podrán viajar cómodos detrás.
Un aspecto a mencionar es el espacio disponible debajo de los asientos delanteros, que no es excesivo en cuanto a altura, y hace que el pasajero trasero tenga alguna dificultad para introducir los pies bajo el asiento del conductor -aquel con regulación de altura regulable eléctricamente- si este se sitúa en su posición más baja.
En la plaza central trasera, eso sí, la anchura de la misma limita su uso a un niño, que se encontrará un respaldo que sobresale en exceso, aunque es porque es abatible y cuenta a su vez con dos posavasos una vez desplegado. A cambio, la zona posterior de la consola central ofrece dos salidas de aire orientables para estas plazas y dos salidas USB de tipo A y tipo C para cargar dispositivos electrónicos. Bajo las mismas, un pequeño cajón que según señalan desde Leapmotor, han pensado especialmente para colocar pañuelos de papel.
Cabe destacar, como detalles prácticos en estas plazas traseras, la presencia en el umbral de las puertas de asideros -retráctiles y con muelle para hacer más suave este movimiento- y de luces led, así como de unos útiles ganchos asimismo retráctiles.
El maletero de este Leapmotor B05 ofrece 345 L de capacidad, algo justa si estuviéramos hablando de un compacto con motor térmico, pero interesante si tenemos en cuenta que hablamos de uno eléctrico. Junto a esa capacidad, este vano destaca por sus formas regulares – no cuenta con huecos bajo los pasos de rueda- y un umbral de carga a buena altura.
Eso sí, no nos gustado tanto la diferencia de altura entre este umbral de carga y el piso del maletero, de 8 ó 9 cm -a tener en cuenta a la hora de cargar bultos pesados- y que este no cuente con una doble altura. Sin embargo, lo que menos nos ha gustado es la total ausencia tanto ganchos laterales para colgar bolsas u objetos como de argollas en el piso del maletero para anclar cargas pesadas. Eso sí, cuenta con una pequeña luz de cortesía.
Dos baterías y dos acabados, la gama en España de este eléctrico para todos
Como ya hemos adelantado Leapmotor ofrece este coche con dos baterías y dos acabados -Life y Design-, quedado el menos equipado asignado únicamente a la batería de menos capacidad o Pro, Mientras, el acabado Design se puede solicitar con ambas baterías.
La terminación de acceso cuenta con elementos de serie como siete airbags, espejos retrovisores eléctricos y calefactados, volante multifunción de cuero, bomba de calor, climatizador bizona, salidas de aire en las plazas traseras, cuatro elevalunas eléctrico, tecnología V2L, cámara frontal y de 360º, faros Led de encendido automático, luces antiniebla, conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, equipo de audio de 6 altavoces y navegador. También son de serie en este acabado la apertura y cierre vía NFC o vía app en nuestro smartphone.
Ahora bien, el acabado Design suma al anterior espejos plegables electrónicamente, techo solar panorámico, volante calefactado, asientos de cuero calefactados y con ajuste eléctrico, reposavasos en el reposabrazos trasero, sensor de lluvia, iluminación ambiental hasta en 64 colores, cristales traseros tintados y equipo de audio de 12 altavoces.
Además, este eléctrico ‘para todos’ fabricado en España está a la venta con cinco colores distintos: el Amarillo Relámpago de las fotos, Gris Brisa, Azul Noche Estrellada, Plata Estelar y Negro Metálico. En cuanto al interior, para el acabado Life sólo estará disponible en Negro, mientras que la versión Desing podrá adquirirse en Gris oscuro o en otro Gris claro.
¿Cómo va este Leapmotor B05 eléctrico, el eléctrico ‘para todos’?
Híbridosyelectricos.com tuvo la oportunidad de asistir a la presentación dinámica de este modelo, que tuvo lugar en Frankfurt, Alemania. Y, en ella, pudimos conducir durante unos cientos de km un Leapmotor B05 ProMax Design.
En marcha, este Leapmotor B05 tiene una pisada noble. No es el eléctrico mejor aislado del mundo -por ejemplo, los cristales de las ventanillas laterales tienen la anchura estándar- y es cierto que se filtra tanto cierto ruido de rodadura a través de la parte baja del habitáculo como algo de ruido aerodinámico; pero es algo que más que resultar preocupante o excesivamente grave, más bien contrasta con el silencio de su rodar eléctrico.
Es un coche que ofrece unas prestaciones más que interesantes. Las dos versiones, independientemente de la batería, alcanzan los 170 km/h de velocidad máxima; mientras que la versión con la batería ProMax acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,7 segundos -en menos tiempo que muchos GTI térmicos-. Aquella con versión Pro, en cambio, requiere 7,5 segundos.
Nos ha gustado la dirección que, aunque no es de las más directas del mercado -ofrece 2,8 vueltas entre tope y tope- si se muestra precisa y suficientemente informativa. Incluso demasiado, ya que el volante se filtran algunas leves vibraciones en marcha que, entendemos, podrían mejorarse con refuerzos en el chasis. En cuanto a su tacto, en el modo Comfort ya se siente con cierta resistencia, algo que se atenúa levemente al seleccionar el modo Sport.
Ya sea con una u otra configuración, el coche ofrece aplomo y una estabilidad notable en marcha, favorecida por una suspensión de tarado medio y una amortiguación más firme, que aploma el coche y limita bastante los movimientos de la carrocería sin llegar a resultar incómoda.
También nos ha gustado la frenada -con un equipo de discos ventilados en el eje delantero y discos en el trasero-, y es que aunque nada más pisar el pedal del freno el conductor se encontrará con uno o dos cm de recorrido con una resistencia muy baja, pronto encontrará una mordiente consistente y progresiva que, a poco que uno se acostumbre y pise el pedal más suavemente, permite detener el coche siempre con seguridad y hacerlo sin problemas en la distancia que consideremos oportuna.
En este aspecto, los niveles de frenada regenerativa ofrecen saltos entre sí poco marcados con el modo más intenso similar al nivel medio de otros muchos fabricantes y sin resultar nunca incómoda. Lo mismo se puede indicar del modo One Pedal que, eso sí, únicamente se puede activar con el coche detenido. Incluso con éste activado, su entrada en funcionamiento nunca es brusca y su retención, progresiva, se puede ajustar perfectamente contrarrestándola con el acelerador.
En cuanto a la entrega de potencia, sí encontramos diferencia entre el modo Confort -en el que en carretera el coche acelera más lento de lo que a uno le gustaría; quedando limitado a ciudad y a vías de circunvalación- y el modo Standard, apto para el 95 % de las situaciones que uno encontrará durante una conducción habitual. Mientras tanto, el modo Sport se agradece cuando uno busca el máximo dinamismo -por ejemplo, en puertos de montaña a ritmo ágil- pero no se echa en falta en una conducción para el día a día.
Llega la hora de hablar del consumo. Y ojo, porque si bien este coche declara un gasto medio homologado con el ciclo de homologación WLTP de 15,9 kWh/100 km -15,8 kWh/100 km para la versión de batería pequeña Pro-, durante nuestra prueba hemos logrado una cifra de 15,3 kWh/100 km.
Parece una buena noticia, y podría serlo. Pero es que pudimos conducir este Leapmotor por carreteras convencionales y rurales, sin apenas vías rápidas, y con una velocidad media final baja. De ahí que mantengamos nuestras reservas al respecto hasta poder probar el coche con más detenimiento. Ahí podremos comprobar si el coche realmente ofrece hasta 482 km de autonomía; aunque también hay que decir que, a priori, no nos ha parecido un coche que gaste en exceso.
Eso sí, al respecto señalar que las medidas de los neumáticos -225/45 R19 en el eje delantero y 235/45 R19 en el trasero, curioso que no sean de la misma medida- nos han parecido cabales para un coche que ofrece, recordemos, 218 CV y que acelera de 0 a 100 en 6,7 segundos.
El precio de este eléctrico ‘para todos’ fabricado en España
Si bien ya se conocen algunos precios definitivos de la gama para algunos países de Europa, en España Leapmotor apostará por una oferta muy agresiva, por la que el Leapmotor Pro Life podrá adquirirse, gracias a los descuentos comerciales y a las ayudas del Plan Auto+ -3.375 euros para este coche- y del CAE -900 euros- desde 19.500 euros. Desde 18.500 euros si, además, se financia su compra durante un mínimo de 36 meses con Stellantis Finance.
Eso sí, por ahora Leapmotor no ha facilitado el resto de precios de la gama.