Xpeng es uno de los grandes protagonistas de la ‘amenaza china’ que asusta hasta a Toyota con BYD como principal ejemplo, incluso en España. Y lo es de una forma singular, porque si por ejemplo Stellantis se ha hecho con el 51 % de Leapmotor -lee nuestra prueba del B10-, el Grupo Volkswagen compró en 2023 el 5 % de esta marca, pero en apenas dos años y medio la ha convertido en uno de sus principales socios, y no en vano Volkswagen acaba de poner a la venta en China su primer coche desarrollado conjuntamente.
Mientras tanto, y aunque no llega a los niveles de BYD; a Xpeng no le va nada mal en solitario. A su actual gama en España, compuesta por los SUV G9 y G6 -que ya hemos probado- se suma ahora -ya se aceptan pedidos; aunque llegará tras el verano- su berlina P7+, que releva a la anterior P7 y trae como principales bazas su recarga rápida en 12 minutos y sus 530 km de autonomía; además de casi 2.000 L de maletero. A ellos se incorporarán antes de final de año dos nuevos SUV, y este ya es uno de los principales sospechosos para aterrizar en España.
El que aterrizará en España muy pronto es el protagonista de esta prueba: esta berlina eléctrica de 530 km de autonomía para la que Xpeng abrirá pedidos a partir del 1 de mayo, mientras que los primeros coches se espera que estén en los concesionarios a finales de ese mismo mes… repetimos, con casi 2.000 L de maletero.
530 km y recarga en 12 minutos para una berlina rival del mejor BYD
El Xpeng P7+ es un coche que, irremediablemente, llama la atención. Lo hace por sus rasgos futuristas, por su afiladísima aerodinámica -con un excepcional Cx de sólo 0,211- y por su tamaño: grande. Y es que, con 5,07, mide tan sólo 10 cm menos que un Mercedes Clase S y resulta bastante más grande que el modelo al que sustitute, que ya medía 4,88 metros. Y que, el BYD Seal, su rival dentro del principal fabricante chino; que mide 4,80 metros de largo.
A cambio este Xpeng ofrece una enorme distancia entre ejes de hasta 3,0 metros, lo que garantiza, como ahora veremos, una habitabilidad digna de elogio. Por otro lado, mide 1,94 m de anchura -a tener en cuenta, al igual que su longitud, al maniobrar en zonas estrechas- y 1,51 m de altura.
El nuevo Xpeng a la venta en España también destaca por otra cuestión. Por la variedad de récords que ha logrado en China; donde se puso a la venta a finales de 2024. Pero éstos no dejan de ser una anécdota. Lo verdaderamente reseñable del este eléctrico con 530 km de autonomía se esconde bajo sus esculpidas formas. Y, ya avisamos, lo mejor no es esta autonomía.
Como ya hemos indicado, Xpeng traerá a España las tres versiones que la marca comercializa de esta berlina en China. Estas se denominan Standard Range, Long Range y Performance.
La primera dispone de un único motor de 245 CV y 450 Nm de par que proporciona dicha potencia a las ruedas traseras se va siempre asociado a una batería de 61,7 kWh, un conjunto mecánico que lanzará este coche a 200 km/h -la marca limita todos sus vehículos a esa velocidad máxima- y que le permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. ¿Su autonomía? Alcanza los 455 km según el ciclo de homologación europeo WLTP.
La versión Long Range ofrece de igual forma un único motor, pero de 313 CV y que permite a este Xpeng P7+ acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos. Aunque lo que marca la diferencia que es esta segunda versión ya equipa una batería de 74,9 kWh, con la que ofrece una autonomía eléctrica de 530 km.
La tercera y última versión, la Performance, equipa dos motores -uno por eje- y, por tanto, tracción total. La potencia conjunta de ambos alcanza los 503 CV y, con ellos, esta berlina logra acelerar de 0 a 100 km7h en sólo 4,3 segundos. Su batería es la misma de la versión Long Range, la de 74,9 kWh, para este vehículo de motor dual ofrece una autonomía total de 500 km.
En comparación con el BYD Seal, el que puede ser su mayor rival en España, el eléctrico de BYD se ofrece en versiones de potencia similar. Concretamente de 231 CV, 313 CV y 530 CV para la variante bimotor. ¿Su autonomía? De 460 a 570 km sin recargar.
La potencia y velocidad de recarga: la ventaja de Xpeng frente a BYD
Aunque lo más importante de este coche es su capacidad de carga, muy elevada para los estándares occidentales y que aún en la versión base de esta berlina, alcanza los 350 kW si lo conectamos a un cargador de corriente contínua.
De cualquier forma, y aunque las autonomías de esta berlina fabricada por el socio de Volkswagen son notables, no son lo más importante de este coche. No, lo más importante de esta berlina es, como ocurre con los actuales G6 y G9, que cuenta con una capacidad de recarga de 5C para sus baterías y con picos de potencia que alcanzan los 446 kW. O lo que es lo mismo, que es capaz de recargarlas del 10 al 80% en sólo 12 minutos.
Mientras tanto, y aunque BYD ya ofrece coches capaz de recargarse en 5 minutos, el BYD Seal recarga a un máximo de 150 kW, lo que implica que requiere 37 minutos para pasar del 10 al 80 %.
Por otro lado, ambas baterías de este Xpeng ofrecen la tecnología V2L, que permite cargar dispositivos eléctricos conectados a la toma de carga de la batería. Lo hace, eso sí, a una capacidad máxima de 3,3 kW.
Cuatro adultos, a cuerpo de rey en este Xpeng P7+
Adentrándonos en su interior, el nuevo Xpeng destaca por mantener en él sus rasgos futuristas interiores, manteniendo además los cuidados materiales y ajustes de este fabricante chino. Y es que, aunque no alcanza la terminación de un Mercedes o BMW de similar tamaño, la interior de este Xpeng no queda tan lejos como podría parecer.
Ante el conductor y el acompañante se presenta un salpicadero de formas minimalistas y ya comunes en muchos coches chinos. Pero que incluye detalles característicos de la marca, tales como una pantalla central multimedia de 15,6” que se complementa con otra pequeña rectangular a modo de cuadro de instrumentos y de 8,8” -a lo que se suma un proyector HUD de serie-, unos bonitos y sencillos mandos elevalunas o, en vez de manetas, botones para la apertura de las puertas.
Y si este Xpeng ofrece plásticos texturizados y de tacto blando mezclados con cuero vegano para la parte superior de su salpicadero y del revestimiento de sus puertas, la parte baja de estos acabados se ha realizado en plásticos duros pero más sólidos que en la mayoría de marcas; chinas u occidentales.
Sin embargo, la protagonista absoluta del salpicadero es la pantalla central, que alberga el menú de este P7+ y -como ocurre en el G6- y desde la que se maneja prácticamente todo. Y hablamos de TODO. Para bien y para mal.
Desde la conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay a la activación de las luces pasando por la apertura del maletero o la gestión del movimiento de los retrovisores interiores, sin olvidar la apertura de guantera y, por supuesto, los programas de conducción -cuatro- o la potencia de la frenada regenerativa -nulo y otros tres niveles; se echan en falta unas simples levas-. Una cuestión llamativa es que, desde esta pantalla, también se puede gestionar la sensibilidad del pedal de freno -tres niveles-, la dureza de la dirección -en otros tres niveles- y también la dureza de la amortiguación, que permite seleccionar tres niveles gracias a una gestión electrónica DCC; pero todos ellos muy parejos.
Aun así, y como ya señalamos en el G6, el menú de Xpeng, aunque muy completo; resulta muy engorroso y distrae demasiado la vista del conductor de la carretera debido a la enorme cantidad de opciones que ofrece. Pero aunque valorando esto, un conductor occidental tardará en acostumbrarse a encender las luces en un submenú lateral -existen hasta 14- o regular el comportamiento del coche en otro de esos submenús.
Cuestión aparte merece el funcionamiento de este menú. Si bien destaca por su rapidez de uso, lo cierto es que durante nuestra prueba, ha sufrido algunos errores menores, como la reconectividad de algunas ADAS que habíamos desactivado previamente, o el fallo en el accionamiento de algunas opciones digitales. Xpeng ya ha señalado que, antes de la comercialización en España de este rival del BYD Seal -recordamos, a lo largo de mayo-, el P7+ recibirá una actualización de software vía OTA que debería solucionar estos fallos.
En cuanto a las plazas delanteras de este Xpeng, en ellas caben perfectamente dos adultos de 1,95 m que, eso sí, pueden verse en el caso de que sus rodillas choquen con la voluminosa y volada consola central; que por debajo cuenta con un amplio hueco para objetos… sin recubrimiento antideslizante. Mientras tanto, bajo el reposabrazos central también encontramos un amplio hueco, esta vez si, con recubrimiento antideslizante.
Los asientos son cómodos, de mullido firme pero no duro y un buen apoyo lumbar, mientras que la sujeción lateral es más patente en la zona de los riñones que en la de las costillas y hombros. Pero es que uno de los aspectos más destacados de este coche es que los asientos de las citadas plazas delanteras permiten, por ejemplo, reclinar sus respaldos hasta cerca de 90º, logrando así y en contacto con las butacas traseras una superficie plana para descansar.
Ya que hablamos de las plazas las plazas traseras hemos de señalar que son otro muestrario de buen hacer… pero con una limitación clara. Aunque la silueta estilizada del vehículo, con el techo descendente, limita la altura de los ocupantes de estas plazas posteriores a 1,85 m de altura o a algún centímetro. Si los ocupantes no los sobrepasan -de hacerlo, rozarán con la parte posterior de la coronilla con el tapizado final del techo-, contará con un amplio espacio para las piernas. Es más, la anchura de estas plazas permite incluso que un adulto -delgado, eso sí- pueda viajar relativamente cómodo en la plaza central.
Una cuestión a destacar es que, los asientos traseros de esta berlina permiten regular, mediante un mando en la puerta, el grado de reclinación de su respaldo en hasta 10 grados. Si bien hace que los pasajeros puedan encontrar una posición muy lograda para descansar, no es suficiente para que los ocupantes de más de 1,85 m eviten tocar con su cabeza en el techo. Incluso con los asientos reclinados al máximo, y a poco que se sienten con la espalda cerca del respaldo, ahora rozaran con la parte superior de la cabeza en el citado tapizado.
Eso sí, la tecnología sigue muy presente en las plazas traseras. Y lo hace en forma de una pantalla multimedia de 8 pulgadas que permite controlar tanto las funciones de climatización, ventilación y masaje de los asientos traseros.
Ahora bien, como ya hemos señalado, la distancia para las piernas de los ocupantes es muy amplia y notable, pero apenas existe espacio/altura suficiente para que los pasajeros introduzcan sus pies bajo las butacas delanteras. E incluso existe la posibilidad de contar con una mesa de trabajo en el respaldo de la butaca del acompañante delantero. Respecto a la plaza central trasera, y pese a contar esta tanto con una butaca como con un respaldo sobreelevados, dado un piso completamente plano y el espacio disponible; un tercer adulto de algo más de 1,85 m podrá viajar relativamente cómodo.
En cuanto al maletero, ninguna queja. El de esta berlina eléctrica que recarga en 12 minutos presenta de entrada unos generosos 573 L de capacidad que, si se abaten los respaldos de los asientos traseros, puede pasar a ofrecer los casi 2.000 L de capacidad ya citados, en concreto, 1.931 L. Este vano, de formas rectangulares y muy aprovechables, presenta asimismo una altura de carga cómoda, con el piso a la altura de la misma.
Más allá de lo anterior, el maletero de casi 2.000 L de esta berlina eléctrica china cuenta además con dos factores su favor: la presencia de un enorme portón que facilita -y mucho- la carga de objetos voluminosos; y la existencia, bajo el suelo del piso, de un espacioso hueco; ideal para llevar los cables de carga y muchas otras cosas.
Como detalle, hay que señalar que el citado portón se abre en un gran ángulo, de forma que personas de hasta 1,85 m no tocarán con la cabeza en la parte inferior del mismo cuando este esté abierto. Por supuesto, la apertura y cierre automático del portón es de serie, e incluso se puede accionar desde el menú de la pantalla central.
Ahora bien, mientras que en los laterales de este vano portaquipajes encontramos una práctica toma de 12V y dos ganchos laterales para colgar carga o bolsas, sí se echan en falta las prácticas argollas en el piso del mismo para anclar la carga u objetos voluminosos.
Mención especial merece el equipamiento de serie de este Xpeng P7+, el último rival del BYD Seal en España. A lo ya citado anteriormente, su versión de entrada, la Standard, ya cuenta con techo panorámico, conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, Bluetooth, control adaptativo de velocidad, función One Pedal, apertura sin llave y arranque sin llave (mediante tarjeta NFC), pantalla de 8” para los asientos traseros, asientos delanteros con calefacción, masaje y ventilación -en el resto de versiones, también los traseros-; control por voz, asistente virtual, llantas de 19” -de 20” en el resto de versiones-, luces y limpiaparabrisas automáticos, dos cargadores inalámbricos para móviles de 50 W, equipo de audio con 20 altavoces, o tapicería en tono oscuro o gris claro; a elegir sin sobreprecio.
¿Cómo va este rival del BYD Seal?
De entrada y a modo de recapitulación, tenemos que decir que el Xpeng P7+ va muy bien para lo grande que es, y lo que pesa, pues según versiones, su masa oscila entre los 1.999 kg y los 2.200 kg. Sin embargo, es un coche que sorprende por su relativa agilidad e que incluso resulta incisivo en curva. Ojo, por supuesto no es un compacto deportivo, pero responde mucho mejor de lo que uno podría pensar de una enorme berlina china.
Gran parte de ello llega a partir de una puesta a punto más orientada al dinamismo que la de la gran mayoría de fabricantes chinos que llegan a Europa, incluido BYD. Y valga como ejemplo de este interés la presencia de una amortiguación activa DCC. A ella y dentro de esta puesta a punto se suma una dirección directa, de unas 2,7 vueltas de tope a tope. Y que si bien ofrece un tacto ligeramente artificial; sí ofrece un tacto semipesado que gustará en España. Recordemos además que este coche permite regular la dureza de la misma en tres niveles.
Con esta voluntad inicial de Xpeng clara, HíbridosyEléctricos tuvo la oportunidad de asistir a la presentación internacional de este modelo, que tuvo lugar en Barcelona, y conducir durante varios cientos de kilómetros una variante Long Range. Recordemos, aquella con 313 CV de potencia y una autonomía de 530 km; la misma que, según los responsables de la marca, debería suponer el grueso de las ventas en España.
En el interior, que se podrá elegir con tapicería gris o blanca -sin coste añadido; recomendamos vivamente esta última, que dota al coche ya no sólo de una mayor sensación de amplitud, sino también de una mayor calidad percibida-; la postura de conducción parte de un asiento que puede situarse muy bajo, de forma que conductores altos podrán extender las piernas; muy lograda para aquellos a los que les guste la deportividad.
Con la palanca del cambio situada en una palanca en la columna de dirección, otra cuestión que queda clara desde el principio es la lograda insonorización del habitáculo, lograda por un cuidado aislamiento del mismo que Xpeng redondea con la presencia de cristales de aislamiento acústico en las cuatro ventanillas. El resultado es una marcha refinada en la que se puede mantener una conversación a un volumen bajo.
Sin embargo, una vez en carretera, el P7+ deja notar un ruido aerodinámico a partir de aprox. los 115 km/h. Nada fuera de lo normal, pero que debido al silencio del habitáculo y en contraste con el mismo, resulta notorio; nunca molesto.
De igual forma, en autovía los ocupantes percibirán cierto ruido de rodadura. Es algo completamente lógico teniendo en cuenta que este coche, recordemos que de 313 CV de potencia, calza nada menos que cuatro Michelin Pilot Sport de notable rendimiento, pero en medida 255/45/R20. Quizá algo excesiva a priori, aunque es cierto que durante nuestra prueba y pese a forzar la física, este Xpeng no ha tenido un movimiento de más y siempre ha trazado perfectamente la trayectoria marcada por el volante.
Eso supone, como bien se puede imaginar el lector, que la suspensión -en cualquiera de sus tres programas de funcionamiento, con leves progresiones entre todos ellos- controla notablemente ya sean los movimientos de balanceo de la carrocería -incluso en curvas lentas- como los de balanceo, sin importar lo brusco de la frenada.
A este respecto, hay que señalar que esta berlina cuenta con discos ventilados tanto en el eje delantero y el otro trasero. Y, con ellos, este Xpeng de hasta 2.200 kg de masa -2.100 en esta versión concreta- ofrece una frenada correcta en distancia. Pero, lo que es más importante, ofrece muy poca distancia de frenada en vacío -entendida como el recorrido del pedal durante el cual el coche aún no comienza a detenerse- y sí bastante confianza al conductor. Ya sea en cualquiera de sus tres opciones de regulación de fuerza del pedal de freno -Suave, Medio y Pronunciado-, la mordiente es suficiente como para que conductor pueda dosificar perfectamente la frenada.
Aunque, dadas las prestaciones del coche y su peso, creemos que un conductor se encontrará más a gusto con los dos últimos programas que; como ocurre en otras regulaciones de este coche, no ofrecen diferencias demasiado notables entre ambos.
Lo mismo ocurre con los modos genéricos de conducción -Ahorro de Energía, Normal, Deporte e Individual-, que varían asimismo tanto la regulación de la frenada como la de la dirección como la respuesta del motor. Con 313 CV y 450 Nm de par, cualquier conductor tipo encontrará sobrada respuesta en el coche incluso en el modo menos prestacional. El salto a Normal e incluso a Deporte -la mejorable traducción del modo Sport- es siempre progresivo, aunque sí es cierto que, en este último modo, el coche responde antes y de forma más agresiva. Sin embargo, y como reconocen desde la propia Xpeng, el salto entre estos modos es más agresivo y notable en un modelo como el G6.
Ahora bien, el punto clave de cualquier coche, y más de un eléctrico: el consumo. ¿Es bueno, es elevado? De entrada, hay que señalar que Xpeng ha homologado un consumo de 16,4 kWh/100 km en ciclo WLTP y que, durante nuestra prueba, realizada por un mix de recorrido urbano, por carreteras de media montaña y autovía con pendiente ligeramente descendente… hemos registrado 16,3 kWh. Es una buena noticia partiendo del hecho de que, durante nuestra prueba, no conducimos buscando el consumo, sino poniendo a prueba todas las opciones de regulación del vehículo; aunque tampoco buscando una conducción excesivamente dinámica y alternando entre los modos de conducción Normal y Sport.
Ahora bien, profundizando ligeramente, hay que señalar que, a velocidades ligeramente superiores a las legales, y a lo largo de ese recorrido por autovía ligeramente descendente, logramos un consumo aproximado de 18 ó 19 kWh/100 km; mientras que en ciudad nos resultó fácil descender de 12 kWh/100 km.
41.000 €: el precio en España de eléctrico de 530 km de autonomía
Pero, ¿cuál será el precio de esta berlina eléctrica que recarga su batería en 12 minutos? Bueno, Xpeng aún anda determinado los precios finales de este coche para España.
Pero si hace unas semanas, tras la presentación europea de este vehículo en el Salón del Automóvil de Bruselas, indicaban a HíbridosyEléctricos que su precio sin campañas ni ayudas rondaría los 43.000 euros; ahora directivos de la marca en España han podido ofrecernos un precio más certero.
¿Cuál? En torno a 41.000 euros para la versión Standard Range de esta berlina, campañas comerciales y descuento del Plan Auto+ ya incluidos. Y es que, dado que este coche ya se fabrica en las instalaciones de Magna Steyr en Graz, Austria, puede acogerse a un total de 3.600 euros de ayudas de los 4.500 euros totales que ofrece el plan de ayudas que debería entrar próximamente en vigor en España.
Así las cosas, el precio final de la versión Long Range de esta prueba debería rondar entonces los 44.000 euros; mientras que la Performance, que no se ajusta a las condiciones del Plan Auto+, se quedaría desde unos 53.500 euros.