Las rotondas, tal como las conocemos hoy, tienen un origen que mezcla la planificación urbana, la necesidad de ordenar el tráfico y los cambios sociales ligados al transporte. Desde tiempos antiguos ya existían espacios circulares en ciudades: plazas como la Place de l’Étoile en París (Francia) o el Circus de Bath (Reino Unido) eran concebidas como puntos neurálgicos de convergencia de avenidas y vías.
Aunque no se diseñaron originalmente para vehículos, sentaron las bases estéticas y funcionales de lo que más tarde serían intersecciones circulares. Las de hoy, básicas para priorizar el tráfico que circula alrededor de un islote central, comenzaron a desarrollarse a finales del siglo XIX y principios del XX en varios países. Atrajeron interés también por su capacidad de moderar velocidades, reducir la severidad de choques y mejorar la capacidad de las intersecciones.
El nuevo diseño RCUT
En España, con más de 15.000 rotondas en servicio en todo el territorio, estas estructuras se han convertido en un clásico de la movilidad urbana e interurbana. Pero ahora, un modelo nacido en Estados Unidos a finales del siglo XX amenaza con rivalizar con ellas. Se trata de las intersecciones RCUT (Restricted Crossing U-Turn), un diseño que juega con la geometría en “U” para reducir conflictos, optimizar costes y mejorar la fluidez.
A diferencia de las rotondas, cuya forma es circular, las RCUT adoptan una disposición en U o con tramos oblicuos (o incluso varias ‘U’ combinadas) para lograr el mismo efecto de conexión entre vías sin el gran círculo central.
En una RCUT típica, un vehículo en la vía secundaria que desee cruzar hacia la vía principal no puede hacerlo en línea recta ni girar a la izquierda de forma directa. En su lugar, se le obliga a girar primero a la derecha, incorporarse a la vía principal, avanzar unos metros y entonces ejecutar un giro en U para regresar o cambiar de sentido.
Ese diseño evita que quienes circulan por la carretera secundaria tengan que cruzar tráfico en sentido contrario en el punto más conflictivo del cruce, reduciendo la interacción directa con vehículos que circulan en sentido opuesto o giran desde la carretera principal.
Ventajas en seguridad, coste y rendimiento
Uno de los pilares del argumento a favor de las RCUT es la drástica disminución de los puntos de conflicto, es decir, las situaciones geométricas en que trayectorias de vehículos pueden cruzarse o interferir. En intersecciones convencionales esos puntos pueden llegar a 32, mientras que en un diseño RCUT bien planteado se quedan en unos 14.
Según datos del Departamento de Transporte de EE.UU., la implementación de RCUT puede conllevar una reducción de muertes y lesiones de hasta un 63%.
En estudios comparativos, los tiempos de espera promedio en una RCUT se redujeron significativamente: en un caso concreto, el retraso medio cayó de 11 a 5 segundos frente a una intersección convencional gestionada por semáforos o STOP.
Construir una RCUT suele implicar menos movimiento de tierras o estructuras adicionales que una rotonda grande o un paso elevado, lo que la hace más atractiva donde el presupuesto es limitado.
Un estudio del Departamento de Transportes estadounidense calculó que los costes anuales de construcción y mantenimiento de una RCUT estándar alcanzaban los 369.000 $, pero se estimaron beneficios (ahorros de tiempo + seguridad) equivalentes a unos 948.000 $, lo que arroja una relación beneficio/coste de entre 2,6 y 3,6 según los criterios empleados.
Los diseños RCUT han demostrado una mejora del rendimiento (throughput) de hasta un 30%, acompañada de una reducción del tiempo de espera hasta un 40%. Por ejemplo, en Carolina del Norte se observó una caída del 17 % en el número total de accidentes y hasta un 51 % en los accidentes mortales o con heridos tras implantar RCUT en un tramo.
No todo son ventajas
Aunque su infraestructura es más ligera que la de una rotonda, las RCUT requieren un tramo adicional para ejecutar el giro en U aguas abajo del cruce. En zonas urbanas densas con aceras estrechas, edificaciones próximas o alineaciones rígidas, puede resultar complicado reservar ese espacio.
Para los conductores, familiarizados con las rotondas y los sistemas de prioridad implícitos, introducir intersecciones RCUT exige campañas informativas, señalización clara y adaptación normativa para que los usuarios asimilen el nuevo comportamiento al volante.
No toda intersección es candidata ideal: las RCUT funcionan mejor en cruces interurbanos, vías con medianas amplias y donde el volumen de tráfico secundario no sea extremadamente elevado. En ámbitos con tráfico muy denso en todas las ramas, podrían generarse congestiones en los giros en U.
Presencia en Europa, proyectos piloto
Aunque las RCUT han existido en EE.UU. desde los años 80, su presencia en Europa es testimonial, y en España prácticamente inexistente.
Sin embargo, tienen potencial especial en tramos periurbanos o corredores de acceso a ciudades, donde se combinan vehículos eléctricos, híbridos y tradicionales. En esos entornos, reducir las detenciones, minimizar aceleraciones y frenadas innecesarias y acortar los tiempos de paso puede traducirse en ahorro energético, menor desgaste de baterías y emisiones indirectas reducidas.
Una estrategia prudente sería pilotar RCUTs en tramos de baja densidad inicial o en carreteras secundarias de entrada/salida a núcleos urbanos. Allí se podrían medir indicadores de consumo energético, siniestralidad, tiempos de recorrido y grado de aceptación por los conductores. Si los resultados son positivos, un despliegue escalonado en rutas más concurridas podría justificar una transformación progresiva del paisaje vial.
Las RCUT no pretenden reemplazar las rotondas de golpe, sino complementarlas donde estas muestran limitaciones: cruces con altos volúmenes de giro, accesos entre vías rápidas y secundarias o zonas con presupuesto y espacio ajustado.