Dentro de la electrificación hay una nueva moda: los coches eléctricos de autonomía extendida (EREV). Este tipo de vehículos es tremendamente común en China, pero hasta la fecha no ha tenido presencia en Europa más que en un puñado de casos aislados (BMW i3, Mazfa MX-30 y, recientemente, el Leapmotor C10). Cabría pensar que es un formato que ganará importancia en los mercados europeos, pero figuras importantes dentro de la industria creen lo contrario, que no tiene hueco aquí.
Han sido representantes de dos marcas tan diferentes como Volkswagen y MG las que coinciden en la apreciación. Ambas saben de lo que hablan, porque están presentes tanto en China como en Europa, y las dos, aunque aquí no los ofrecen, si lo hacen en el mercado asiático. Desde esa experiencia, no ven futuro europeo a los EREV.
Más caros y sin ventajas evidentes en Europa
Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, es claro en su punto de vista: “Tenemos la tecnología en China. Allí, la conducción es fluida, pero no estoy tan seguro de que funcione bien en Europa. La única prueba de ello es el Nissan Qashqai [e-Power]”. La marca comercializa en China modelos concebidos específicamente para aquel mercado, pero sabe las diferencias que existen y cree que aquí no funcionaría.
Los motivos para pensar eso van más allá de los gustos de los clientes, apunta directamente al que es el mayor obstáculo: la normativa. “Las normas europeas sobre emisiones CO2 no ofrecen ninguna ventaja [para los extensores de autonomía]. Además, es una tecnología cara. Podríamos implementarla, pero no tiene sentido”, comenta a AutoExpress.
Tienen la capacidad de hacerlo, pero solo en sus modelos más grandes y para ellos cree que no es necesario, porque ya disponen de una alternativa mecánica que cubre las mismas necesidades: “Pero tenemos híbridos enchufables con una autonomía de 150 km en la mayoría de nuestros coches principales. Eso está bien”.
Kai Grünitz, jefe de I+D de Volkswagen, también expresó su opinión. En su caso, cree que el estado de los coches eléctricos hace innecesaria la presencia de un EREV. Lo ejemplifica con un eléctrico con una autonomía de 640 kilómetros y un tiempo de carga de 15 minutos: “¿Por qué combinar eso con un motor? Es lo peor de ambos mundos: una batería grande y cara con un motor caro. Y un extensor de autonomía siempre es pesado, así que definitivamente no es un vehículo eficiente”.
Una marca china que tampoco cree que sea buena idea
Son los fabricantes de coches chinos los que suelen ser los principales defensores de este formato, porque es muy común en su mercado doméstico. Pero esto no significa que vaya a ser algo igual de válido en Europa. El jefe de I+D de MG, Qiu Jie, ha hablado respecto al tema con el mismo medio.
“Es muy difícil fabricar extensores de autonomía que cumplan con la normativa Euro 7. Un extensor de autonomía no cumple con la normativa de emisiones Euro 7, pero un híbrido enchufable sí” señala. Por eso, dado que muchas de las marcas que pueden lanzar EREV en Europa también tienen la tecnología híbrida enchufable en sus catálogos, es más sencillo apostar por los PHEV, que tienen más ventajas.