Es difícil hacer una comparativa muy directa entre las motocicletas de MotoE y de Moto2: que muestre mejor rendimiento que su más dura rival de gasolina, la Moto2, es nuestra valoración a tenor de las siempre frías cifras. Luego hay que subirse en una de ellas a un circuito y 'darlas caña': las diferentes sensaciones entre una y otra solamente lo sabrán los pilotos y ellos deberían ser los únicos en saber qué moto tiene un mejor comportamiento.
La comparativa entre la MotoE y las Moto2 es más lógica que con una MotoGP: primero, por los registros de potencia y, segundo, porque al igual que para MotoE solamente se cuenta con una motocicleta para todos los corredores (igualdad absoluta) que es la Ducati MotoE (desde 2023), para la categoría de Moto2, todos los corredores cuentan con el mismo motor, aunque se instale en chasis diferentes: hablamos del motor Triumph Moto2 de 765 cc que se utiliza desde el año 2019.
Ducati MotoE
La Ducati MotoE es una motocicleta realizada en exclusiva para la categoría de MotoE, por lo que, de momento, no puede ser adquirida por ningún particular. Nació con el código interno de V21L y, como decíamos, es la única moto que se puede ver en la parrilla de salida. Son en total 18 Ducati MotoE las que salen a competir, siendo en todos los casos la misma motocicleta. Lógicamente, cada corredor efectúa los ajustes que cree convenientes: eso, y su propia pericia será lo que marque diferencias con el resto.
El chasis de esta especial motocicleta se ha realizado en dos partes: por un lado, toda la estructura (o caja) que alberga el conjunto motor-batería es de carbono. Por otro lado, se ancla a eĺ una estructura delantera (de solo 3,7 kg) de aluminio. El subchasis, donde se posiciona el sillín, es también de fibra de carbono.
El motor como decíamos es exclusivo para esta motocicleta y no deriva de nada conocido, como sí pasa con el Triumph de las Moto2 que está derivado de una moto de calle. La unidad de la MotoE pesa, aproximadamente 21 kg y entrega una potencia máxima de 150 CV (110 kW), con un par de hasta 140 Nm. Esta unidad puede llegar a girar hasta 18.000 rpm.
Lógicamente un motor con tales cifras de potencia genera mucho calor: para ello se ha dispuesto de un complejo sistema de refrigeración líquida que asegure un correcto funcionamiento en todo momento. El paquete de baterías pesa 110 kg y ofrece una capacidad de 18 kWh. En la cola de la motocicleta se ha practicado una toma de carga de 20 kW.
Como buena motocicleta de competición que es, ha sido desarrollada por el departamento de competición de Ducati (Ducati Corse), instalando controles electrónicos como el Ducati Traction Control, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control. El motor ofrece distintos mapas de aceleración/freno motor, idénticos a los utilizados en otras motos de competición de la marca italiana.
Todos estos pesos (y los del resto de la motocicleta) dan como resultado un total de 225 kg. Y, en ese aspecto, es donde una motocicleta eléctrica está todavía algo por detrás de los modelos de gasolina. Y decimos 'algo' porque el peso mínimo establecido por la FIM (Federación Internacional de Motociclsmo) para las Moto2 es de 215 kg. Eso sí, en ese dato también se incluye el peso del piloto.
Los componentes de la MotoE de Ducati están al más alto nivel y en eso sí que no se notan diferencias con respecto a las motocicletas de combustión. Por ejemplo, el set de suspensiones es espectacular y está suministrado por la exclusiva firma Öhlins: delante nos encontramos con una imponente horquilla invertida NPX 25/30 con barras de 43 mm de diámetro y detrás un amortiguador TTX36.
En cuanto a los frenos, la marca italiana Brembo es la encargada de suministrarlos y constan de un doble disco delantero de acero (338,5 mm de diámetro) mordidos por dos pinzas GP4RR M4 32/36 con bomba radial PR19/18. En la rueda trasera, la pinza P34 actúa sobre un disco de 220 mm de diámetro.
Moto2 y el motor Triumph 765 Triple
Aquí las diferencias son mayores (entre los modelos que compiten) ya que el único denominador común es el motor. El resto de la motocicleta es fabricado por las distintas marcas que compiten y ahí cada una impregna su sello de identidad.
El motor Triumph está derivado de la serie: concretamente es el tricilíndrico de 765 cc que montan las archiconocidas Speed Triple RS. Esta unidad entrega una potencia máxima de 140 CV y el régimen máximo de giro es de 18.000 rpm. Otros valores, como el par motor, no los han declarado. El modelo de serie llega a los 80 Nm a 9.500 rpm. Lógicamente, las modificaciones sufridas por el motor de carreras habrá aumentado esos datos.
Y, ¿cuáles son esas modificaciones? Pues se ha mejorado el flujo de los gases con nuevos colectores de admisión y escape, se ha aumentado la compresión, se ha instalado un alternador de competición de pequeño tamaño para reducir la inercia, los muelles de las válvulas son de titanio para incrementar el régimen de giro del cigüeñal que, por cierto, también es diferente.... Un sinfin de cambios para un motor destinado a competir. Otro detalle: todas las motos han de tener el mismo sistema electrónico, en esta ocasión suministrado por Magneti Marelli.
Las motos empleadas son de distintas marcas, las cuales han diseñado sus propios chasis (y los han rodeado de los componentes que han creído más convenientes) para albergar el motor Triumph.
Finalmente, ¿quién es la vencedora?
Bueno, si hablamos de contaminar y hacer ruido, evidentemente la Moto2 sale ganadora...¡y es que la MotoE es la moticleta más silenciosa y menos contaminante de todas las competiciones!
Vamos a analizar unos datos de la última carrera de la que tenemos información, en la Michelin Grand Prix of France 2025 que se disputó en el pasado mes de mayo ya que la próxima prueba se celebrará este fin de semana del 29 de junio (en los Países Bajos).
La autonomía de las baterías de la MotoE de Ducati marcan diferencias con respecto a Moto2: y es que, o se realizan baterías pequeñas que no pesen mucho y que impriman de un buen comportamiento a la moto, o se aumenta la autonomía con pesadas unidades que dificulten el manejo. Es por ello que una carrera de MotoE dura 8 vueltas, contra 22 de la categoría de Moto2. También es verdad que en MotoE se realizan dos carreras (como decíamos de 8 vueltas cada una).
En la categoría de MotoE, la vuelta más rápida fue realizada por el corredor Mattia Cassadei (LCR E - Team), con un tiempo de 1'40.080. Ese tiempo lo consiguió en la tercera vuelta. Por su parte, en la categoría de Moto2, la vuelta más rápida de la carrera fue efectuada por el corredor Barry Baltus (Fantic Racing) en la vuelta 10, con un tiempo de 1'34.941.
Son algo más de 5 segundos de diferencia: creemos que el peso es bastante significativo. En Moto2, el mínimo establecido para la moto es de 137 kg. Hablamos de más de 85 kg de diferencia y eso, en competición, son muchos kilos.
Esos kilos suelen influir a la hora de manejar de lado a lado una motocicleta, por lo que el paso por curva de una Moto2 será siempre algo más rápido que el de una MotoE.
Porque, por ejemplo, los registros de velocidad máxima son similares, aunque vuelve a haber diferencias: Ducati declara para su MotoE una máxima de 275 km/h. En las Moto2, se han registrado cifras entorno a los 290 km/h. En la prueba francesa, la corredora María Herrera alcanzó con su MotoE una máxima de 255 km/h, mientras que Izan Guevara lanzó su Moto2 hasta los 271 km/h.
La aceleración es bastante similar, y eso que el peso vuelve a estar en contra de la MotoE: en esta ocasión, Ducati declara un 0-100 km/h para su MotoE de solo 2,6 segundos. Las Moto2 están un 'poquito' por debajo de los 3 segundos
En definitiva, que las motos eléctricas cada vez están más cerca de las de combustión en cuanto a prestaciones. Quizás el mayor hándicap de la MotoE sea el peso, algo que vemos que, en comparación directa con las Moto2 (que es la más similar), les perjudica: ofrecen menor velocidad punta y paso por curva ralentizado. Porque en potencia y aceleración están a la par.
Por ejemplo, se ve que el peso es la mayor obsesión de los responsables de Ducati. En el momento de la presentación de la MotoE, Claudio Domenicali, CEO de Ducati dijo que "se trata de un importante campo de experimentación en el que estamos invirtiendo para adquirir conocimientos técnicos, de modo que estemos preparados cuando la tecnología de las baterías permita la creación de una moto eléctrica de carretera emocionante, con el peso, las prestaciones y la autonomía que los entusiastas esperan de una Ducati". Más info en: Ducati MotoE