Durante más de una década, India ha sido el gran salvavidas de la industria europea de la moto. Fabricar allí permitía reducir costes, producir a gran escala y vender en Europa sin apenas penalización fiscal. Pero ese modelo ha saltado por los aires. Desde el 1 de enero de 2026, la Unión Europea ha activado nuevos aranceles a las motos y scooters fabricados en India, un movimiento que amenaza con cambiar precios, márgenes y estrategias de algunas de las marcas más importantes del mercado.
Nuevos aranceles, viejo problema: el margen
La nueva normativa establece un arancel del 8% para motos de hasta 250 centímetros cúbicos y del 6% para cilindradas superiores. A simple vista puede parecer un impacto asumible, pero en la práctica supone un golpe directo a la rentabilidad. El motivo es claro: el segmento de motos pequeñas y medias trabaja con márgenes muy ajustados, donde cualquier desviación se traduce en pérdidas o en subidas de precio difíciles de justificar ante el cliente.
El origen del cambio no está en una guerra comercial, sino en la pérdida de ventajas dentro del Sistema Generalizado de Preferencias (SGP) de la UE. India ha superado los volúmenes máximos permitidos para beneficiarse de la exención arancelaria, y Bruselas ha activado automáticamente el correctivo.
KTM, Triumph, BMW y una larga lista de afectados
La medida impacta de lleno en quienes más apostaron por India como centro de producción. Modelos clave como la KTM 390 Duke y Adventure, las Triumph de baja cilindrada, toda la gama Royal Enfield, las nuevas BSA, la futura BMW 450 GS desarrollada con TVS o la Aprilia RS 457 se fabrican allí. También numerosos scooters de Suzuki y marcas asociadas al grupo Bajaj.
En motos con precios de entre 5.000 y 6.000 euros, el nuevo arancel puede absorber por completo el beneficio del concesionario. Y trasladar ese coste al cliente final no es sencillo en un mercado donde cada euro cuenta y la competencia es feroz.
Buscar atajos industriales para esquivar el golpe
Ante este escenario, varias marcas ya estudian alternativas logísticas e industriales. Entre ellas, enviar las motos desmontadas para realizar el ensamblaje final en Europa, reorganizar cadenas de suministro o redirigir parte de la producción a otros países con acuerdos más favorables.
Grupos con mayor músculo industrial como BMW, Aprilia o Piaggio tienen más margen para maniobrar. Otras marcas, más dependientes de la fabricación india, lo tendrán mucho más complicado.
El impacto llegará cuando se agote el stock
Por ahora, los concesionarios apenas han notado el efecto gracias al stock producido antes del 31 de diciembre de 2025. Pero cuando ese colchón desaparezca, la disyuntiva será clara: subir precios o asumir pérdidas. Ninguna de las dos opciones resulta cómoda en un segmento tan sensible al precio.
Durante años, fabricar en India fue la jugada perfecta. Hoy, esa misma decisión se ha convertido en un problema estratégico. El mensaje de Bruselas es inequívoco: incluso en la industria globalizada, las reglas pueden cambiar de un día para otro.