Mucho se está publicando últimamente acerca de futuros modelos eléctricos con prestaciones estratosféricas y autonomías impensables para la movilidad más sostenible que no terminan de presentarse... La Zero DSR/X ya está aquí. La hemos probado y ha cumplido ¡y con creces! con lo prometido por la marca californiana.
La Zero DSR/X no se conforma como simple solución a la movilidad urbana de manera sostenible y su buena autonomía ya permite hacer recorridos de medio alcance. Nosotros lo hemos comprobado. Hemos realizado en torno a unos 200 km en uso combinado: urbano, extrarradio y carretera abierta. Y lo más importante: ofreciendo un comportamiento eficaz que permite disfrutar de la trail como veníamos haciendo hasta ahora con los modelos convencionales.
Toda una maxitrail
Más que una trail, la DSR/X es una maxitrail a razón de su tamaño y peso declarado de 247 kg. Una cifra considerable, aunque, con el asiento a 828 mm del suelo y con una talla media, todo queda bajo control. Por cierto, hay un par de asientos opcionales que lo sitúan a 805 y 865 mm. El manillar es bastante ancho, como buen modelo de uso mixto, con los mandos colocados ergonómicamente que permiten manejarlos de manera intuitiva. La única maneta que hay es para el freno delantero y cuenta con regulación en distancia.
En el falso depósito dispone de una bodega de acceso con la misma llave de contacto. Está destinada a guardar los cables de recarga y cabe algo más. Trae dos cables de diferente longitud y enchufe: uno doméstico y otro industrial para los puntos de recarga públicos. Junto a ellos, entra un antirrobo, un impermeable, etcétera, hasta completar un peso total admisible de 5 kg. Pero, sin embargo, no entra un casco. Bajo el asiento hay un alojamiento específico para un antirrobo de pinza grande.
El contacto es mediante llave convencional. Resulta curioso que, una vez accionada, la DSR/X ya está lista para iniciar la marcha bajo la demanda del acelerador, sin un proceso intermedio de confirmación con el correspondiente conmutador, como en la mayoría de modelos. Sí dispone del interruptor para la parada de emergencia. En el cuadro de mandos hay un testigo en verde que confirma que está lista para usarse.
En marcha, trasmite una gran estabilidad fruto del aplomo que otorga su casi cuarto de tonelada. La distancia entre ejes de 1.525 mm permite sortear el tráfico y realizar giros cerrados gracias al generoso ángulo de dirección. Eso sí, siempre ayudados por el empuje preciso de su motor, sin sobresaltos ni nada extraño en su respuesta. Sin duda, y como buena eléctrica, su fuerte son las aceleraciones fulgurantes ajenas al peso trasladado. El rendimiento máximo declarado es de 225 Nm de par motor y 75 kW (100 CV) de potencia. Poca broma. Las baterías Z-Force son de iones litio y tienen una capacidad máxima de 17,3 kWh, ampliables a 21 kWh.
La DSR/X se siente bastante rígida de bastidor, aunque las suspensiones Showa, con nada menos que 190 mm de recorrido en cada eje, ofrecen un funcionamiento cómodo. Además, cuentan con total regulación en la precarga del muelle, compresión y extensión del hidráulico en ambos trenes, lo que permite dar un toque personalizado en su funcionamiento.
Delante, dispone de una soberbia horquilla invertida con barras de 47 mm. Y, detrás, un no menos escultural basculante de doble brazo asimétrico fabricado en aluminio, al que va anclado directamente en posición lateral un monoamortiguador con botella separada (piggy-back), con los tornillos de ajuste muy accesibles y una más cómoda ruleta para la precarga del muelle.
El equipo de frenos no se queda atrás, con material suministrado por la firma española J.Juan –ahora en la órbita de la prestigiosa Brembo– y donde destaca la imponente bomba delantera radial que actúa sobre pinzas de cuatro pistones con anclaje radial y discos de 320 mm.
Detrás, la pinza es flotante y cuenta con dos pistones. Un equipo muy potente aunque dosificable y del que hemos abusado cuando la retención del motor para la recarga regenerativa de energía (sólo en el modo ECO) resultaba insuficiente. Emplea frenada combinada y el ABS Cornering no interfiere en este tipo de conducción más viva.
Además, dispone de la práctica función Hold Control que permite bloquearla en las pendientes, simplemente accionando alguna de las palancas de freno, informando en el cuadro de mandos mediante un mensaje emergente. Se desconecta automáticamente a los tres minutos de uso o en cuanto acariciemos el acelerador.
Por parte de los neumáticos, los Pirelli Scorpion Trail II son el aliado perfecto y ofrecen un agarre excepcional en curva y contribuyen a quitarle tarea al control de tracción (MSC) Bosch en las aceleraciones inmediatas sobre firme deslizante, como el que podemos encontrar en el suelo pulido de los parkings. La llanta delantera es de 19 pulgadas y está más especializada para un uso mixto por asfalto y fuera de él.
La pantalla frontal cuenta con regulación en altura mediante unas accesibles ruletas, profusamente moleteadas en su superficie para facilitar su manipulación con los guantes. Resulta curioso que el soporte móvil de la pantalla va rotulado con las medidas de la altura, como en los barcos para conocer su calado en el agua. En total, se puede elevar un máximo de 69 mm, según la leyenda inscrita. La DSR/X desvía bien el viento de la zona del casco y del resto del cuerpo gracias al prominente falso depósito.
Hay hasta cinco modos de conducción: Sport, Street, Eco, Rain y Canyon. Difieren en la respuesta del motor, así como en el funcionamiento del ABS y el control de tracción, gracias a la IMU (Unidad de Medidas Inerciales). El modo más lógico de usar es el ECO, por la recarga de energía y la retención que ofrece al desacelerar que contribuye a minimizar el uso de los frenos. Además, su velocidad máxima está limitada a 120 km/h.
Recogimos la DSR/X con sus baterías recién cargadas al 100% anunciando una autonomía de 214 km. Tras realizar algunos recorridos cortos urbanos que sumaban unos 55 km, la autonomía había aumentado hasta los 260 km, gracias a la regeneración de energía del modo ECO. Al salir a vías rápidas y completar apenas 20 km, la autonomía se reducía drásticamente a 190 km y bajando… Completamos nuestro trayecto de 81 km a una velocidad media mantenida de 105 km/h llegando a nuestro destino con una autonomía restante de 44 km. Sumados, harían unos 180 km. Todo ello, sin intentar buscar el récord de distancia y conociendo todo su potencial, ya que por el camino aprovechamos para comprobar la velocidad máxima declarada en el modo Sport.
Por cierto, dispone del práctico control de velocidad –sistema infalible para mantener la velocidad deseada– pero, para ajustarla, primero toca alcanzarla y luego confirmar con el mando. No hay opción para su regulación una vez automatizada.
En el trayecto de vuelta fuimos algo más conservadores y, tras esos 81 km de recorrido a una media de 105 km/h, la autonomía restante era de 105 km. Decimos solo 'algo más conservadores' porque en el puerto de montaña en subida del recorrido no nos pudimos resistir a comprobar de nuevo su potencial y eficacia dinámica. Muy divertida entre curvas.
Un poco de off road
En los modos de conducción se puede modificar el funcionamiento del ABS y el control de tracción con el de los otros modos. Además, hay un modo off road para el ABS y el control de tracción. Su testigo torna al color amarillo avisando que su accionamiento se retrasa. Lo que permite jugar con la DSR/X como requiere la conducción por campo.
Cuenta con bastante distancia libre al suelo, pero lo más recomendable es no complicarse adentrándose en terrenos abruptos. Las baterías van en la posición más baja, para optimizar el reparto de pesos, y sólo cuentan con una protección de plástico (opcionalmente hay un cubrecárter). Además, sus llantas de aleación son menos permisivas en caso de impactar fruto de los baches. Así que lo mejor es no arriesgarse.
Lo suyo son las pistas fáciles y limpias para disfrutar del enorme potencial disponible. Permite cruzarla, pero hasta un límite, gracias al ahora más permisivo control de tracción. Con el ABS sucede lo mismo: delante, entra más tarde y, detrás, llega a permitir bloquear la rueda para colocar la moto en los giros más cerrados. El amplio recorrido de suspensión consigue que todo fluya de manera cómoda. Lo cierto es que con estos neumáticos sin tacos y pensados para el asfalto, lo mejor es no complicarse. En un banco de arena estaríamos vendidos. Eso sí, la tracción es muy buena, a pesar de no contar las gomas con dibujo específico para off road, gracias a la respuesta del motor tan precisa y que es de enorme ayuda en los pasos complicados.
El nulo ruido que produce, más allá del zumbido del motor y el crujir por la pisada de los neumáticos, va en clara sintonía con la quietud de la naturaleza para su disfrute. Ah, y dispone de marcha atrás para maniobrar. Aunque su accionamiento es algo más laborioso que en otros modelos eléctricos.
El precio de la Zero DSR/X es de 26.995 €, evidentemente es elevado comparado con el de sus rivales más directos de combustión, aunque por debajo de la Energica Experia (28.738 €), lo más parecido con propulsión eléctrica. La italiana, en cualquier caso, es más asfáltica con su llanta delantera de 17 pulgadas y las baterías ofrecen más capacidad.
