PODRÍAN PERDER LA ETIQUETA CERO EMISIONES DE LA DGT

Los híbridos enchufables, en apuros con la aparición del WLTP

Explicamos cómo la llegada del nuevo ciclo de homologación WLTP podría afectar al etiquetado cero de los vehículos híbridos enchufables.

Los híbridos enchufables, como el Mitsubishi Outlander PHEV, en apuros con la nueva homologación.
Los híbridos enchufables, como el Mitsubishi Outlander PHEV, en apuros con la nueva homologación.

Desde el pasado 1 de septiembre, cualquier vehículo nuevo en la UE se somete al protocolo de homologación WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado de Ensayos en Vehículos Ligeros, en inglés), más restrictivo en consumos y emisiones que el NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo por sus siglas en inglés), al que sustituye. La llegada del WLTP, más realista en la conducción que el ciclo anterior, afectaría a vehículos como los híbridos enchufables. Vamos a explicar el porqué.

La irrupción del WLTP supone una serie de exámenes obligatorios para todos los vehículos nuevos, desde el pasado mes de septiembre, en la Unión Europea. Estas pruebas, más acordes a la conducción real, implican sobre todo una mayor duración y recorrido de los automóviles pendientes de homologación, entre otras diferencias. Para hacerse una idea, durante el NEDC se recorrían 11 kilómetros en 20 minutos; mientras que con el WLTP se efectúan 23,25 kilómetros durante media hora de prueba. Todo ello contribuye a incrementar las medias de consumo y emisiones fijadas con el protocolo anterior, el NEDC.

Los híbridos enchufables, en apuros

Años atrás, cualquier híbrido enchufable, normalmente con la batería cargada, se sometía a una prueba de consumo NEDC durante un recorrido de solo 11 kilómetros. Por lo tanto, se obtenían unas cifras de consumo medias muy bajas, como 1,5 litros por cada 100 kilómetros. El bajo nivel de emisiones detectado ha contribuido a que los híbridos enchufables reciban ayudas e incentivos por parte de la administración, así como un etiquetado cero emisiones que les ha favorecido, al menos hasta ahora.

Como ya hemos mencionado, la irrupción del ciclo WLTP, más largo y restrictivo que el NEDC, transforma el escenario actual. Los consumos medios y la autonomía de algunos modelos híbridos enchufables desciende, y eso ya no le resulta rentable a buena parte de los fabricantes. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y Porsche se han visto obligados a detener las ventas de algunos de sus modelos híbridos enchufables en Europa, debido a la entrada en vigor del WLTP. En algunos casos, como el del Mitsubishi Oulander PHEV con un 13% menos de autonomía tras la llegada del nuevo ciclo de homologación, se ha optado por incorporar una batería de mayor capacidad, de 13,8 kWh. En general, los PHEV cuentan con una batería que supera los 10kWh de capacidad, mientras que la de los híbridos se limita a los 2 o 3 kWh.

Además, los híbridos enchufables deben completar la prueba WLTP varias veces, lo que significa un cambio importante para sus emisiones. Se prueban con una batería cargada, luego se repite la prueba hasta que la batería está descargada. El valor de las emisiones de CO2 se calcula como una relación entre la autonomía eléctrica y la autonomía total. El resultado es que el efecto que antes aprovechaba esta tecnología con la batería cargada se ha reducido, elevando la cifra de emisiones de CO2 por encima de los 50 gramos por kilómetro, uno de los requisitos que establecen los planes para las ayudas en países como por ejemplo Alemania.

Algunas fuentes aseguran que buena parte de los híbridos enchufables poseen una autonomía de 40 kilómetros cuando funcionan en modo eléctrico. Otras hablan de 60 kilómetros. En la mayoría de mercados, la autonomía de 40 kilómetros es necesaria para que ese vehículo se considere cero emisiones; y de paso reciba subvenciones e incentivos económicos. Los modelos que no lleguen a ese límite ya no se podrían considerar cero emisiones. Ante semejante panorama se puede optar por dos soluciones. La primera, de la que ya hemos hablado, consiste en aumentar la capacidad de las baterías. La segunda, sería acortar las prestaciones en modo 100% eléctrico.

Por supuesto, ello afectaría a los vehículos nuevos pendientes de homologación, no a los que ya la tienen. Los híbridos enchufables ya matriculados, con la etiqueta cero emisiones de la Dirección General de Tráfico, la conservarían. Una calificación que vale la pena mantener, ya que supone una serie de ventajas, sobre todo a la hora de estacionar de forma gratuita en algunas ciudades del país.

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