La baliza V16 de la DGT, el dispositivo que sustituye a los triángulos para señalizar una avería o un accidente, vuelve a ser noticia por un lío jurídico con la Unión Europea. Desde el 1 de enero de 2026, la V16 es el único medio legal de preseñalización y, al activarse, envía la ubicación a la plataforma DGT 3.0 para avisar al resto de usuarios.
El detonante es una respuesta oficial de la Comisión Europea a una pregunta parlamentaria sobre la obligatoriedad del V16 en España y, en concreto, sobre el requisito de que cada dispositivo comunique su geolocalización. Bruselas afirma que esa obligación y el esquema de conectividad están recogidos en dos normas españolas, el Real Decreto 159/2021 y el Real Decreto 1030/2022, pero añade un matiz clave: ninguno de esos reales decretos fue notificado mediante el procedimiento de la Directiva (UE) 2015/1535.
Se avecina un problema jurídico
No notificar no significa que Europa haya prohibido la baliza ni que la obligación haya quedado anulada de un día para otro. Lo que implica es que, cuando un país quiere aprobar una norma que puede considerarse una reglamentación técnica sobre productos, la UE prevé un trámite previo de transparencia para que la Comisión y el resto de Estados miembros puedan examinarla antes de que entre en vigor, precisamente para evitar barreras al mercado interior. Este es el procedimiento 2015/1535, y está pensado para revisar si una exigencia nacional puede impedir o dificultar que un producto se comercialice libremente en la Unión.
La respuesta de la Comisión no dice expresamente “España estaba obligada y lo incumplió” en sentido categórico, porque también recuerda que corresponde a cada Estado miembro valorar si su proyecto entra dentro del ámbito de esa obligación de notificación. Es decir, Bruselas constata el hecho de que no se notificó, pero deja abierta la discusión sobre si, jurídicamente, esa notificación era exigible en este caso concreto.
Por otro lado, la Comisión recuerda dos consecuencias típicas cuando una norma técnica debía notificarse y no se hizo. La primera es política y administrativa, la posibilidad de que Bruselas actúe por la vía de los Tratados contra un posible incumplimiento.
La segunda es la que introduce más incertidumbre práctica, porque cita la jurisprudencia del Tribunal de Justicia para subrayar que los órganos jurisdiccionales nacionales deben abstenerse de aplicar reglamentos técnicos no notificados cuando proceda esa notificación. Traducido al día a día, no es una “derogación automática”, pero sí un argumento que puede aparecer en litigios concretos si el debate llega a los tribunales.
Europa señala que el uso de dispositivos de señalización de peligro no está armonizado en toda la UE y que cada país puede regular su tráfico, pero también advierte de que imponer requisitos técnicos muy específicos a un producto puede afectar a su comercialización en el mercado europeo y obligar a justificar la medida conforme al Derecho comunitario. En otras palabras, el debate no es solo seguridad vial, también es mercado interior y condiciones técnicas de producto.
En España, el Real Decreto 1030/2022 refuerza precisamente esa dimensión técnica al hablar de certificación, verificación de conectividad y capacidad de transmisión de comunicaciones con la plataforma de vehículo conectado de la DGT. Ese tipo de exigencias es el que, en un escenario de fricción con la UE, suele colocarse bajo la lupa por su posible impacto en fabricantes y distribuidores.
Por tanto, actualmente no hay variaciones en la obligatoriedad de la V16 y su consideración como único medio legal de preseñalización desde el 1 de enero de 2026, y es esa la referencia práctica para el conductor. Lo que sí cambia es el ruido de fondo y el riesgo de que el asunto se convierta en un frente jurídico o político que fuerce aclaraciones, ajustes o una defensa más sólida del encaje europeo de la norma.