Híbridos y Eléctricos

INFORME DE TRANSPORT & ENVIRONMENT

Los híbridos enchufables emiten 2,5 veces más CO2 que lo homologado oficialmente

¿Quién es el culpable de este descuadre entre la realidad y la homologación? Conductores, fabricantes y un cambio radical en la manera de platear la movilidad son la clave para darle sentido a esta tecnología.

T&E asegura que los híbridos enchufables dos veces y media más que lo que indican las homologaciones.
T&E asegura que los híbridos enchufables dos veces y media más que lo que indican las homologaciones.

Un nuevo informe publicado por Transport & Environment (T&E) asegura que, de media, los coches híbridos enchufables emiten 2,5 veces más CO2 que lo que afirman las pruebas de homologación oficiales. Los 20.000 híbridos enchufables analizados han dado como resultado unas emisiones de CO2 que se sitúan en 117 gramos de CO2 por kilómetro, muy por encima de la media de 44 gramos que ofrece la homologación realizada en laboratorio. Esta conclusión pone en duda su supuesta eficiencia medioambiental, aunque la culpa puede achacarse a los conductores, a los fabricantes y a la manera de plantearnos la movilidad en las ciudades.

Los híbridos enchufables atraen a los consumidores porque sirven tanto para recorrer largas distancias con su motor de combustión, como para hacer pequeños recorridos urbanos en modo eléctrico. Los protocolos de entrada a las grandes ciudades, que prohibirán el acceso en muchos casos a los vehículos de combustión, pueden convertirse en un aliciente para el comprador que hará crecer la demanda de esta tecnología. En este sentido suponen el compromiso “perfecto” entre la funcionalidad y las bajas emisiones. Así lo aseguran los ciclos de homologación como el WLTP para los que marcan cifras de emisiones muy reducidas.

La media de emisiones que los laboratorios ofrecen para esta tecnología está en 44 gramos de CO2 por kilómetros. Sin embargo, en su estudio, T&E ha analizado los datos de 20.000 híbridos enchufables en todo el mundo, y ha llegado a la conclusión de que en “el mundo real” sus emisiones se elevan hasta los 117 gramos de CO2 por kilómetro, lo que supone multiplicar la cifra oficial por 2,5.

La razón por la que se produce esta enorme diferencia no está provocada solo por la tecnología, o por los defectos en el protocolo de homologación, sino por la forma de conducir de los propietarios que no está bajo el control de los fabricantes.

Previson ventas BEV y PHEV por fabricante T&E

Previson ventas BEV y PHEV por fabricante T&E.

De quién es la culpa: Los conductores

La mayoría de los modelos híbridos enchufables del mercado son capaces de recorrer más de 50 kilómetros en modo eléctrico, en condiciones de recorrido urbano. Si su propietario lo utiliza a diario e inicia su recorrido con la batería completa las emisiones se reducirían a las que indican las homologaciones. Sin embargo T&E asegura que la mayoría de los usuarios en todo el mundo, no lo hacen.

Para el Dr. Ian Walker, psicólogo ambiental de la Universidad inglesa de Bath este comportamiento no es una sorpresa. Para él, la pregunta que hay que hacerse es cuantos de los que adquieren un vehículo con esta tecnología lo hacen por su preocupación medioambiental. Este factor se encuentra en la parte baja de la lista de razones que llevan a la compra. Añade además que, al tener muchos de ellos formato SUV, su consumo de energía crece sustancialmente en relación con los turismos.

En su opinión, la mayoría de los que compran un vehículo de estas características lo hacen por las ayudas que reciben en el momento de comprarlo por parte de los programas de incentivos de los gobiernos y por la etiqueta medioambiental que en algunos países los califica al mismo nivel que los vehículos 100% eléctricos, que supone beneficios importantes a la hora de aparcar o de circular por las ciudades.

De quién es la culpa: Los fabricantes

Si bien el uso incorrecto de un híbrido enchufable no es culpa de los fabricantes, estos también pueden poner algo de su parte. Incluso cuando el conductor intenta conducir siempre en el modo cero emisiones, “la mayoría continúa usando su motor de combustión, quemando combustible y emitiendo CO2”, afirma el informe de T&E.

El sistema de control de motores de muchos modelos arranca el motor de combustión cuando las temperaturas exteriores son demasiado frías o la velocidad es demasiado alta. Según se puede leer en sus conclusiones, “la realidad es que es casi imposible conducir el automóvil en modo cero emisiones incluso cuando la distancia a recorrer es corta y se realiza de forma regular”.

Híbridos enchufables del Grupo PSA

Algunos híbridos enchufables arrancan el motor de combustión en algunas circunstancias de temperatura o velocidad, lo que reduce el uso del modo completamente eléctrico.

¿Tiene sentido comprar un híbrido enchufable?

Walker cree que el debate sobre qué coche es más recomendable para cada persona se plantea de manera equivocada ya que da por sentado que “todo el mundo necesita tener un coche y lo va a utilizar todo el tiempo”. En su opinión, debería plantearse desde otro punto de vista: “En lugar de encontrar el mejor automóvil para nuestro estilo de vida, deberíamos cambiar nuestro estilo de vida para no tener que conducir a todas partes”.

En este punto tiene mucho sentido cambiar la planificación urbana para que no obligue a los ciudadanos a trabajar lejos de donde residen, para no “atrapar a la gente en un estilo de vida dependiente del automóvil”.

“Seguimos con el mismo estilo de vida de la década de 1960 y solo nos preocupamos por avanzar en la tecnología de los motores. Necesitamos analizar nuestras metas, lo que queremos lograr, cómo queremos vivir y quiénes queremos ser y luego averiguar cómo llegar allí en lugar de simplemente preguntarnos gasolina, diésel o batería".

T&E y los híbridos enchufables

En un informe anterior, T&E pedía una fecha clara de finalización de las ventas de los vehículos de combustión, incluidos los híbridos enchufables. Julia Poliscanova responsable de Vehículos Limpios de T&E, aseguraba que en 2021, uno de cada siete coches vendidos en Europa será híbrido enchufable. Si bien los fabricantes que operan en la Unión Europea están inmersos en la carrera de la electrificación, los objetivos actuales de la legislación se quedarán sin fuerza en 2022, por lo que son necesarios unos objetivos de emisiones de CO2 más ambiciosos para 2025 y 2030 que les estimulen.

Entre las medidas más controvertidas para evitar multas está el llamado pooling de CO2, que permite que un fabricante que no cumple con los requisitos pueda unirse a otro, generalmente un fabricante de coches eléctricos, con la que suma esfuerzos. Es el caso de Fiat Chrysler Automobile y Tesla, a los que próximamente se unirá también Honda, que ponen en común su flota para cumplir este año con los estrictos estándares de emisiones europeos.

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