Híbridos y Eléctricos

SEGÚN THE LIMITING FACTOR

Nueva polémica: las celdas 4680 de Tesla tienen menos energía y más cobalto que las 2170

Un vídeo publicado por el canal de Youtube The Limiting Factor afirma que las celdas de batería 4680 de Tesla tienen menos densidad de energía y más cobalto que las celdas 2170 que utiliza el Model Y
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Las celdas 4680 de Tesla analizadas por la Universidad de San Diego tienen menos densidad de energía que las 2170 e incorporan mayor cantidad de cobalto.

El pasado mes de septiembre, dos vídeos publicados en Youtube por los canales Munro Live y The Limiting Factor desvelaban que las celdas 4680 que Tesla está montando en el Austin para el Model Y incluyen una química ternaria NMC ordinaria, con la única diferencia de ser más grandes. Un nuevo video del segundo de estos canales asegura ahora que en realidad estas celdas son peores ya que ofrecen menor densidad energética y contienen una mayor cantidad de cobalto.

Según un análisis realizado por la Universidad de California (UC) en San Diego, las celdas 4680 del Tesla Model Y fabricado en Austin (Texas) ofrecen una densidad de energía de 244 Wh/kg, inferior a los 269 Wh/kg de las baterías Panasonic 2170 que se usan en el Model Y que se fabrica en Fremont y los 252 Wh/kg de las celdas de LG del Model Y y el Model 3 de Shanghái.

UC San Diego analizó una celda que The Limiting Factor compró del Model Y desmontado por Munro Live. Este componente, por el que pagó 800 dólares, ha permitido descubrir al equipo de esta universidad la cantidad de cobalto que emplea en la composición de su cátodo. El resultado es que emplea más cobalto que otras baterías NMC (níquel, manganeso, cobalto).

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Tesla Model Y con abterías 4680.

Sin embargo, las celdas 4680 deberían incluir una mayor proporción de níquel, que ayuda a crear baterías más densas en energía y reduce la cantidad de cobalto, el componente más caro de la terna NMC).

La menor densidad de energía explica en parte por qué el Tesla Model Y de Austin es más pesado que el fabricado en Fremont. Las piezas fundidas para formar la estructura del vehículo también pueden influir en este incremento, aunque por otro lado facilita la fabricación de un automóvil. Esta es probablemente una de las razones por las que Oliver Zipse, CEO de BMW, asegura que "los costes de fabricación parcialmente más bajos se compensan en exceso con los costes de fundición". También aseguró que su compañía tenía "formas mucho más eficientes de construir la carrocería de un automóvil".

Según The Limiting Factor, Tesla fabricó un vehículo más pesado porque probablemente era más barato de construir que el Model Y tradicional, pero estaría entregando a sus clientes un vehículo con especificaciones inferiores con el objetivo de ahorrar costes. Por ahora, y a la espera de la respuesta que Tesla pueda dar a las afirmaciones, quedaría por saber si durante el desarrollo de la fabricación de estas celdas de baterías Tesla acabará cumpliendo con las promesas que realizó sobre ellas cuando fueron presentadas.

Según explicó Elon Musk en la presentación de las celdas 4680, estas son seis veces más potentes y tienen una capacidad energética cinco veces superior a las actuales. Su mayor tamaño multiplica por más de cinco el volumen de material activo que puede albergar. La eliminación de los conectores que unen cada electrodo con la carcasa de la batería permite elevar las prestaciones para alcanzar un 16 % más de autonomía y reducir los costes de producción.

Otra de las mejoras que aportan esta celdas es su capacidad de crear un paquete de batería estructural, de manera que este componente, situado en el piso del vehículo, forma parte de la estructura resistente lo que permite reducir las piezas de refuerzo y, por lo tanto, el peso total y el coste de producción. Con el nuevo planteamiento de Tesla, la plataforma que incluye la batería se une a la carrocería formando parte de la estructura del coche.

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