Híbridos y Eléctricos

ORIGEN ORGÁNICO

Toyota confía en el combustible sintético HVO100 como salvación para sus diésel

Aunque Europa ya ha anunciado sus planes eléctricos, la expansión de combustibles sintéticos como el HVO100 permitirá a Toyota mantener con vida su gama diésel para los vehículos más pesados.

Toyota-Hilux
La gama diésel de Toyota en Europa seguirá viva gracias a su compatibilidad con combustibles alternativos

Aunque hablar de Toyota es hablar de híbridos, los japoneses tienen una parte de su gama que resulta muy difícil de adaptar a las tecnologías eléctricas. Los Toyota Hilux y Toyota Land Cruiser están diseñados y pensados para los entornos y los trabajos más duros. Si bien otros fabricantes han dado el paso paraa electrificar modelos similares a estos, como es el caso de Rivian o la propia Ford (y Tesla más adelante), Toyota parece querer tomar otro camino, Confía en el uso de combustibles alternativos como el HVO100 para poder mantener con vida la gama diésel más tradicional a la vez que se eliminan las emisiones contaminantes.

El HVO100 es un combustible un combustible de origen fundamentalmente vegetal producido por Neste en Finlandia. Destaca por tener un cetanaje superior (c80) que el gasóleo estándar, así como un contenido inferior de azufre e hidrocarburos aromáticos. Está hecho a base de materias primas 100% renovables y entre sus componentes se encuentran el aceite vegetal de palma, colza y residuos reciclados como el aceite de cocina usado que no emiten dióxido de carbono a la atmósfera. Su producción se realiza mediante el hidrotratamiento de aceites vegetales y/o grasas animales. El resultado es la obtención de un combustible de alta calidad con una composición química idéntica a la del diésel convencional, por lo que resulta muy fácil adaptar su uso a vehículos modernos sin modificaciones.

Su ventaja principal es su origen renovable lo que significa que es neotral en emisiones de dióxido de carbono. Las plantas a partir de las que se produce ya han atrapado CO2 durante su vida anterior mediante la fotosíntesis. Al quemarse ahora en un motor de combustión se vuelve a producir CO2, pero al tener en cuenta su origen y el CO2 fijado por las plantas, sus emisiones son un 90% menores que si se utilizase un diésel convencional.

Pensado originalmente para la industria del transporte pesado, el HVO100 se ha probado en camiones de todo el mercado como Mercedes, Volvo, MAN o Iveco. Sus ventajas están más que probadas, un vehículo movido por el HVO100 reduce en hasta un 90% la cantidad de emisiones contaminantes. El diésel sintético cuenta con índice de ignición entre 70 y 90, mientras que los combustibles diésel fósiles cuentan con un índice entre 50 y 60. Esto le permite no solo mantener las prestaciones sino que logra aumentar el rendimiento del motor.

Asociaciones automovilísticas apuestan por el combustible sintético como alternativa al coche eléctrico (1)
Con propiedades superiores al diésel fósil, el HVO100 reduce emisiones y resulta completamente inoloro

Toyota confía en que sus Land Cruiser e Hilux puedan seguir con vida más allá del 2035, año marcado por la Unión Europea para el cese de ventas de coches de combustión. El único “inconveniente” es que el HVO100 es menos denso que el diésel fósil, lo que obliga a una pequeña modificación técnica en los vehículos. Esta consiste en un ajuste del sistema de inyección para aumentar el caudal de entrada. Los primeros Toyota Hilux y Toyota Land Cruiser en disfrutar de estas modificaciones saldrán de la línea de montaje a lo largo del primer trimestre del año que viene.

El empleo de combustibles alternativos ha crecido en los últimos años, principalmente gracias al transporte de mercancías. A medida que aumentan los clientes de HVO100 aumenta la producción y el número de puntos de suministro. Los surtidores son cada vez más habituales en las estaciones de servicio europeas. Ya hay alrededor de un millar en funcionamiento en países como Bélgica, Dinamarca, Finlandia o Suecia. Se espera que la producción de este combustible renovable aumente a 15,5 millones de toneladas anuales en 2030, 26 millones de toneladas más que las cuatro millones que se producen en la actualidad. La baja demanda hace que la oferta sea escasa y cara. Toyota espera que el precio del HVO100 baje con los años, pues actualmente resulta unos 20 céntimos más caro por litro que el diésel convencional. No es un precio disparatado, lo que permite albergar cierta para los motores más tradicionales.

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