Oliver Zipse afronta el final de su etapa al frente de BMW con una última entrevista que apunta al debate europeo sobre el automóvil. El directivo alemán ha puesto el foco en una contradicción que, a su juicio, Bruselas sigue sin resolver. Si la dependencia de China en baterías preocupa tanto, sostiene, resulta difícil entender por qué Europa ha decidido cerrar la puerta a los motores de combustión a partir de 2035.
Zipse dirá adiós a BMW en breve. La marca alemana ya ha fijado su relevo para después de la junta anual del 13 de mayo de 2026, cuando Milan Nedeljković tomará el mando tras más de 35 años de carrera del actual CEO en el grupo. No se trata de una salida abrupta, sino de una sucesión ya planificada. De hecho, el todavía máximo ejecutivo de BMW sigue concediendo entrevistas como esta antes de cerrar su etapa al frente de la compañía.
BMW quiere seguir jugando en casa
La industria europea del automóvil vive atrapada entre la electrificación, la presión china, los nuevos aranceles y un escenario geopolítico cada vez más inestable. En ese contexto, Zipse evita caer en relaciones simples, incluso cuando se le plantea si una subida del precio de la gasolina por la guerra en Irán podría impulsar la demanda de coches eléctricos. Su respuesta es prudente y bastante reveladora. El mercado, viene a decir, no gira por una sola variable y nadie puede dar por hecho que una crisis energética vaya a traducirse automáticamente en más ventas de eléctricos.
Ese mismo enfoque explica por qué BMW ha preferido transformar su histórica planta de Múnich antes que levantar un complejo nuevo en otro lugar. La marca ha preparado su factoría principal para la llegada de la Neue Klasse, la nueva generación de eléctricos, y prevé arrancar allí la producción en serie del nuevo BMW i3 en la segunda mitad de 2026.
Para Zipse, mantener ese centro vivo no es solo una decisión industrial. También es una forma de conservar empleo cualificado, conocimiento acumulado y una conexión muy directa con la ciudad en la que BMW ha construido buena parte de su identidad.
De ahí nace también otro de los mensajes más interesantes de la entrevista concedida al Süddeutsche Zeitung. Zipse rechaza el tono derrotista que se ha instalado en parte del discurso económico alemán. Frente al lamento permanente por los costes energéticos, los salarios o la pérdida de competitividad, el todavía CEO de BMW reclama más confianza y menos dramatismo.
Su tesis es que Europa sigue teniendo empresas líderes, una base industrial potente y una capacidad de innovación que no encajan con el relato de una decadencia inevitable. Es una defensa clara del tejido manufacturero europeo en un momento en el que muchos fabricantes hablan más de supervivencia que de ambición.
La transición al coche eléctrico exige inversiones multimillonarias, la competencia china ha entrado con fuerza en Europa y la regulación aprieta a una industria que ya venía tensionada por el frenazo económico. Aun así, Zipse insiste en que no ve un colapso del mercado. Cree que el éxito seguirá dependiendo de algo bastante menos estridente que el ruido político. La estrategia, el producto, la fortaleza de la marca, la innovación y la capacidad financiera seguirán separando a los ganadores de los rezagados.
Northvolt, el fracaso de las baterías europeas
El CEO de BMW lleva tiempo defendiendo una regulación tecnológicamente neutral y ya en 2024 pidió revisar el objetivo europeo que fija para 2035 unas emisiones medias de 0 g de CO2 por kilómetro en coches y furgonetas nuevos.
Su argumento vuelve ahora con más fuerza. Si Europa empuja a toda la industria hacia una única solución, los coches 100% eléctricos, también aumenta su exposición a una cadena de suministro que hoy sigue muy concentrada en Asia y especialmente en China.
El fracaso de Northvolt es un buen ejemplo. La compañía sueca, que durante años simbolizó la esperanza de una gran batería europea, se declaró en quiebra en marzo de 2025. Zipse interpreta ese episodio como la prueba de que levantar una industria de celdas escalable en Europa sin el apoyo de fabricantes asiáticos consolidados es muchísimo más difícil de lo que parecía. Por eso BMW ha optado por otro camino. Desarrolla su tecnología y sus procesos, pero se apoya en varios socios internacionales para la producción a gran escala de las baterías de su nueva generación eléctrica.
Zipse no plantea una defensa romántica del motor térmico, ni una enmienda a la electrificación. Lo que cuestiona es la simplificación de un debate decisivo para Europa. Su visión pasa por una industria capaz de combinar ingeniería alemana, tecnología global y cadenas de suministro diversificadas sin renunciar antes de tiempo a parte de su ventaja competitiva.