Híbridos y Eléctricos

PUNTO DULCE ENTRE LOS 4S Y LOS TURBO

Porsche Taycan GTS Sport Turismo: probamos la mejor versión del mejor coche eléctrico

Probamos el Porsche Taycan GTS Sport Turismo, la nueva versión deportiva del Taycan. Con 598 CV se sitúa entre los 4S y los Turbo, estrena la nueva carrocería Sport Turismo, un techo panorámico con control de luz solar y un software que aumenta la autonomía. Pero todo eso no es lo mejor.

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Porsche Taycan GTS Sport Turismo: probamos la mejor versión del mejor coche eléctrico

Los coches eléctricos vienen casi siempre emparejados a una retahíla de cifras que pretenden hacernos ver de un vistazo lo bueno (o malo) que es el coche en cuestión. Autonomía, tiempos de recarga de la batería, aceleración en línea recta… Pero seamos sinceros: nada de lo anterior hace per se mejor o peor a un coche. Hay cosas que trascienden más allá de los fríos números y es lo que no deberíamos perder de vista.

El Porsche Taycan GTS Sport Turismo juega en esa liga de la trascendencia. Su razón de ser no es presumir de las mejores cifras del mundo, aunque sea el primer Taycan en superar los 500 kilómetros de autonomía (el Taycan GTS berlina homologa una autonomía de 504 kilómetros en ciclo WLTP). Tampoco es el más rápido, a pesar de que hace el 0-100 km/h en unos fulgurantes 3,7 segundos y el 0-200 km/h en apenas 12.

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Porsche Taycan GTS Sport Turismo.

No suele ser habitual que una marca se decline por hacer favoritismos dentro de su gama, sin embargo Porsche dice que esta versión GTS es “el punto dulce” de la gama Taycan. Más allá de posibles maniobras de marketing y autobombos, curiosamente tienen razón y os voy a intentar explicar por qué.

Para comprobarlo fuimos hasta Mallorca, que nos recibió con cielo nublado pero nos dejó unas horas de margen para conducir sobre asfalto seco antes de que se pusiera a llover. Allí teníamos los nuevos Taycan GTS y Taycan GTS Sport Turismo. La carrocería Sport Turismo es novedad en la gama: toma la base del Cross Turismo, con el formato de carrocería familiar pero sin el aspecto off-road. El Sport Turismo no tiene molduras de plástico en los pasos de rueda ni en los faldones laterales, ni protecciones extra en los paragolpes, y tiene la misma altura libre al suelo que la berlina. De momento, la carrocería Sport Turismo solamente estará disponible con la versión GTS. Otra de las primicias es el techo panorámico con control de luz solar (Sunshine Control), que permite regular con un simple botón la opacidad (y por tanto, el paso de luz).

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La carrocería Sport Turismo mantiene el formato familiar pero renuncia a los detalles off-road.

Siguiendo con el apartado estético, sigue la línea habitual de los modelos GTS de Porsche, con detalles en color negro como el faldón delantero, la base de los retrovisores exteriores y el marco de las ventanillas laterales. De serie viene con llantas de 20 pulgadas, aunque opcionalmente puede equipar las llantas RS Design de 21 pulgadas en negro satinado, exclusivas de esta versión y 5 kilos más ligeras que las de serie (la unidad que probamos las montaba).

Los GTS también vienen de serie con el paquete SportDesign para el paragolpes delantero y los faldones, con un aspecto más deportivo, y la unidad que probamos llevaba además el Paquete SportDesign en carbono.

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Opcionalmente se puede elegir el paquete SportDesign en carbono.

En el habitáculo, casi todo es tejido Race-Tex (Alcantara) en color negro, incluyendo el salpicadero, combinado con molduras en aluminio cepillado. Opcionalmente se puede pedir el paquete GTS para el interior, que añade detalles en rojo como los cinturones de seguridad, las costuras de los asientos, el volante y las puertas; la esfera del reloj Sport Chrono en el salpicadero; y molduras de fibra de carbono. Los asientos delanteros eléctricos de 18 posiciones ofrecen, en mi opinión, un equilibrio casi perfecto entre confort y agarre en curvas (el cual necesitarás).

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Porsche Taycan GTS Sport Turismo.

Los componentes de la suspensión del Taycan GTS Sport Turismo son los mismos que en el Taycan 4S, montan los mismos amortiguadores de la suspensión neumática adaptativa PASM. Sin embargo, la calibración y ajuste son específicos de la versión GTS para mejorar la dinámica transversal. La puesta a punto de la dirección para el eje trasero (opcional) también es más deportiva, consiguiendo una mejor respuesta -algo que no pudimos comprobar directamente puesto que no teníamos a mano una versión diferente-.

El Taycan GTS Sport Turismo gira sorprendentemente plano, incluso en los giros más cerrados y complicados, con una agilidad impropia (para bien) de un coche de este tamaño y peso. La posición de la batería, cerca del suelo y entre ambos ejes, favorece tener un centro de gravedad y un momento polar de inercia muy bajos, pero el resto parece magia -aunque realmente sea una excelsa obra de buena ingeniería-. Pero digo magia porque este coche pesa 2.310 kilos en vacío según la ficha técnica (cerca de 2.400 si contamos al conductor) y hace que te olvides de ellos, es como si desapareciesen. 

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Entre el arsenal tecnológico del Taycan GTS se puede equipar el eje trasero direccional.

En cualquier otro coche irías preocupado por las inercias, no te sentirías del todo cómodo al girar y seguramente tampoco al frenar. Con el Taycan GTS Sport Turismo simplemente te olvidas de que la Física te quiere escupir de las curvas. Lo ejemplifico con una cifra: durante el trayecto que fui de copiloto, llegué a ver 1 G en el medidor de aceleración lateral de la pantalla manteniendo en todo momento la sensación de estar todo bajo absoluto control, sin hacer nada descabellado. La aceleración lateral puede ser mayor todavía. Es una auténtica burrada para un coche de calle, en carretera y con neumáticos deportivos, sí, pero corrientes al fin y al cabo.
 
Lo más impresionante de todo es que, por rápido que vayas, no hay ni un atisbo de subviraje, ni de cabeceo en las frenadas ni de balanceo en los cambios de apoyo. Tiene un comportamiento muy neutro y puedes llevar un ritmo absurdamente alto sin despeinarte. Con el asfalto en seco se agarra al suelo como el pegamento (aquí tienen mucho que decir los neumáticos Pirelli P Zero y la tracción total) y los frenos no dan síntomas de fatiga aunque hagas repetidamente frenadas fuertes. 

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El habitáculo de la versión GTS va tapizado el Race Tex.

De serie equipa los mismos frenos que el Taycan Turbo, con discos delanteros de 390 mm de diámetro (con pinzas de 6 pistones) y discos traseros de 358 mm (pinzas de 4 pistones). Pagando algo más de 9.000 euros se pueden montar los frenos carbocerámicos PCCB opcionales, más ligeros, más grandes y potentes y más resistentes a la fatiga. 

El tacto del pedal de freno es firme y muy fácil de dosificar, de modo que permite jugar con la frenada antes de llegar a la curva. Tiene unos milímetros de recorrido “muerto” al principio pero no hay ninguna sensación rara relacionada con la frenada regenerativa, de la que sí pecan la mayoría de coches eléctricos. El tacto del pedal es prácticamente igual que en cualquier otro Porsche moderno con motor de combustión. 

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El Porsche Taycan GTS Sport Turismo con el nuevo techo solar (opcional) con control de paso de luz.

No obstante, la frenada regenerativa existe y aumenta en los modos de conducción Sport y Sport Plus, aunque la deceleración sigue siendo suave -prácticamente como si levantas el acelerador en un coche de combustión y te dejas llevar por la inercia-. 

Pero no hace falta ir necesariamente rápido para divertirse conduciéndolo. La dirección tiene el peso ideal, es rápida y precisa, ayudada por el sistema PTV Plus y el eje trasero direccional (en caso de equiparlo), que hace girar las ruedas traseras hasta 7 grados. La información que te llega a las manos te permite leer lo que ocurre en los neumáticos delanteros y el volante es sencillamente perfecto: con un aro delgado, de buen agarre (aunque habría que ver el desgaste del tejido Race Tex con el paso del tiempo) y perfectamente redondo.

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Porsche Taycan GTS Sport Turismo.

Hablemos de los motores. El motor eléctrico delantero del Taycan GTS Sport Turismo es compartido con el 4S, una máquina síncrona con imanes permanentes, de 160 mm de largo y 190 mm de diámetro. Sin embargo, en el eje trasero lleva el mismo motor que el Taycan Turbo: más grande (210 mm de largo y 245 mm de diámetro) y con un inversor de impulsos de 600 Amperios (el doble que el inversor del eje delantero). Todo esto resulta en 598 CV de potencia máxima con Overboost (517 CV en condiciones normales) y 850 Nm de par. El Taycan GTS tiene 27 CV más que los 4S pero el mismo par motor que los Turbo, dejándolo a medio camino entre ambos.

Los motores se alimentan de la batería Performance Plus de 93,4 kWh de capacidad (de serie). El Taycan GTS Sport Turismo homologa 490 kilómetros de autonomía (WLTP), mientras que la berlina estira esa cifra hasta los 504 kilómetros. Gracias a la tecnología de 800 voltios, se puede recargar del 5 al 80% en 22,5 minutos siempre y cuando encontremos un cargador capaz de entregar 270 kW en corriente continua.

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Porsche Taycan GTS Sport Turismo.

La pegada del GTS es más que suficiente para cualquiera que vaya a conducir este coche en vías públicas, y en cualquiera de sus modos de conducción, aunque la respuesta del acelerador en Sport Plus es notablemente más viva. Es rapidísimo sin llegar a la barbaridad del Taycan Turbo S, que amenaza con romperte el cuello cada vez que pisas a fondo. De hecho, este GTS es capaz de sacarte una sonrisa cuando aceleras y de generarte cierta adicción a su inmediatez sin que eches de menos el patadón de los Taycan Turbo.

Pero no todo podía ser perfecto. Y es que los Taycan GTS estrenan un ajuste específico del ‘Porsche Electric Sport Sound’, el sonido artificial generado en los mismos altavoces para generar una especie de ruido motor. Se ha modificado para “resaltar” el carácter deportivo de estas versiones ¡y vaya si lo resalta! El zumbido, demasiado intenso y con mucho volumen para mi gusto, me resultaba molesto pasados pocos minutos. El ‘Porsche Electric Sport Sound’ se activa automáticamente al poner el modo Sport Plus pero se puede -y casi diría que se debe- desactivar fácilmente a través del sistema multimedia. Quizá en determinadas circunstancias, como en un circuito, puede ser útil como referencia para saber a qué velocidad vas (la intensidad del sonido se ajusta en función de la velocidad y la posición del pedal del acelerador) pero para un uso cotidiano me parece molesto.

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El Porsche Taycan GTS Sport Turismo parte desde 136.232 euros.

¿Precios? 135.264 euros el Taycan GTS berlina y 136.232 euros el GTS Sport Turismo. A partir de ahí, la factura final puede subir como la espuma si nos encaprichamos con unos opcionales aquí y allá. Sin duda, la lista es larga.

En definitiva, el Porsche Taycan GTS Sport Turismo es la prueba definitiva de que un buen coche eléctrico no son solamente cifras, es mucho más. Me atrevo a decir, incluso, que esta es la mejor versión del mejor coche eléctrico del mercado para aquellos que disfrutan conduciendo. Esta versión es el punto dulce entre los equilibrados 4S y los espeluznantes Turbo S. Y con la carrocería Sport Turismo, bellamente esculpida en mi opinión, elimina de un plumazo las limitaciones de espacio y maletero de la berlina. 

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