La electrificación del transporte público se enfrenta a un reto importante: conseguir que los autobuses eléctricos trabajen durante toda la jornada sin depender de baterías enormes ni de largas paradas para recargarlas. Una empresa suiza propone una solución diferente: transferir electricidad desde la calzada hasta la batería del vehículo utilizando sus propias ruedas.
La tecnología, desarrollada por Winduction, una empresa derivada de la Escuela Politécnica Federal de Zúrich (ETH), utiliza la carga inalámbrica por inducción magnética. Su objetivo es aprovechar las paradas habituales del transporte urbano para recuperar energía y reducir la dependencia de las grandes instalaciones de recarga en las cocheras.
Cómo funciona la recarga eléctrica a través de las ruedas
El sistema de Winduction emplea dos conjuntos de bobinas. El primero se encuentra en una placa instalada en el pavimento y conectada a la red eléctrica. El segundo está integrado en un neumático especialmente diseñado para recibir la energía.
Cuando el autobús se detiene con una de sus ruedas sobre la placa, se genera un campo magnético que permite transferir electricidad hasta el vehículo y, finalmente, a su batería. Todo el proceso se realiza sin conectar cables ni utilizar un enchufe convencional.
La diferencia respecto a otros sistemas de carga inductiva está en la ubicación de las bobinas receptoras. En lugar de colocarlas en los bajos del vehículo, Winduction las integra en las ruedas para reducir la distancia entre el emisor y el receptor.
Esta separación es importante porque influye en la eficiencia de la transferencia energética. Al acercar ambos componentes, la empresa asegura que su tecnología supera el 90% de eficiencia entre la placa de carga y el vehículo.
Eso significa que las pérdidas durante esa transferencia serían inferiores al 10%, según los datos facilitados por sus desarrolladores. Esta cifra, sin embargo, no debe confundirse con la eficiencia energética total del autobús, que también depende de otros factores, como las pérdidas en la batería y el consumo del sistema de propulsión.
Un neumático especial sin estructuras de acero
La integración de bobinas en las ruedas plantea un desafío técnico. Los neumáticos convencionales de autobús incorporan cinturones de acero que aportan resistencia y estabilidad, pero que pueden interferir con el campo magnético empleado para transmitir electricidad.
La solución pasa por desarrollar neumáticos específicos sin acero que permitan realizar la transferencia energética sin generar pérdidas excesivas en forma de calor.
Winduction trabaja con colaboradores para desarrollar estos componentes. Su viabilidad será determinante para el futuro del proyecto, ya que los neumáticos deben mantener las condiciones de seguridad, resistencia y durabilidad exigidas a un vehículo de transporte público.
Además, el sistema tendrá que demostrar que resulta rentable durante toda la vida útil del autobús. Aunque la empresa considera que el sobrecoste de estos neumáticos tendría un impacto reducido en los costes totales de explotación, esa ventaja deberá evaluarse en condiciones reales de funcionamiento.
Baterías más pequeñas y menos costes para las flotas
La principal ventaja potencial de esta tecnología es que permitiría repartir la recarga durante la jornada laboral, en lugar de concentrarla durante la noche en las cocheras.
Actualmente, muchos autobuses eléctricos necesitan baterías de gran capacidad para cubrir sus recorridos diarios. Estas aumentan el peso del vehículo, ocupan espacio y elevan el coste de adquisición. También obligan a las empresas de transporte a instalar cargadores de elevada potencia para abastecer sus flotas.
Con la recarga inductiva en determinadas paradas, los autobuses podrían recuperar parte de la energía consumida mientras esperan para recoger o dejar pasajeros. De esta manera, sería posible utilizar baterías más pequeñas, reducir el peso y disminuir las necesidades de potencia de las instalaciones de recarga.
La propuesta también podría aumentar la capacidad útil del vehículo y reducir la necesidad de disponer de autobuses de reserva mientras otros permanecen inmovilizados durante la recarga.
No obstante, el resultado dependerá de las características de cada línea, de la frecuencia de paso, del consumo energético y de la potencia que pueda suministrar cada plataforma.
Solo dos puntos de recarga en una línea de 24 paradas
Winduction utiliza como ejemplo una línea de autobús que conecta el aeropuerto de Zúrich con el distrito de Oerlikon. Según los cálculos de la empresa, bastaría con instalar plataformas de carga en dos de las 24 paradas del recorrido.
En ese escenario, los vehículos acumularían aproximadamente tres horas de recarga a lo largo de una jornada operativa de 16 horas.
La propuesta permitiría distribuir la demanda eléctrica durante el día y reducir la necesidad de cargar simultáneamente numerosos autobuses en las cocheras. También podría facilitar un mejor aprovechamiento de la electricidad disponible en las horas de mayor producción solar.
Estas cifras corresponden a un caso estudiado por la compañía y no constituyen una garantía de que cualquier línea pueda funcionar con solo dos puntos de recarga. La viabilidad dependerá de las condiciones específicas de cada servicio.
Las primeras pruebas con pasajeros están previstas para 2028
La tecnología todavía está en desarrollo y no se encuentra implantada comercialmente a gran escala. Winduction está preparando instalaciones de ensayo en Winterthur, Suiza, para comprobar el funcionamiento conjunto de los distintos componentes y avanzar hacia un autobús completamente adaptado al sistema.
La empresa prevé realizar su primer proyecto piloto en 2028, con la intención de probar la tecnología en condiciones reales y transportar pasajeros.
Hasta entonces, quedan por comprobar aspectos fundamentales como la durabilidad de los neumáticos especiales, la fiabilidad de la recarga durante las paradas, los costes de mantenimiento y el ahorro económico efectivo.
Si las pruebas confirman las previsiones, la recarga inductiva a través de las ruedas podría convertirse en una alternativa para determinadas líneas urbanas. Su principal aportación no sería eliminar las baterías, sino reducir su tamaño y aprovechar los tiempos de parada para recuperar energía sin interrumpir el servicio.