La aviación comercial lleva décadas evolucionando sin modificar sustancialmente su arquitectura básica. Los aviones actuales siguen utilizando el mismo concepto: un fuselaje tubular, dos alas y una cola.
El fabricante estadounidense JetZero quiere romper con ese esquema mediante el Z4, una aeronave de ala integrada o Blended Wing Body (BWB) en la que el fuselaje y las alas forman prácticamente una única superficie aerodinámica.
¿Qué es exactamente un avión de ala mezclada?
En un avión convencional, el fuselaje genera relativamente poca sustentación y su función principal es alojar pasajeros, carga y sistemas. Las alas son las encargadas de generar la mayor parte de la sustentación.
En un BWB, ambas estructuras se integran. El propio cuerpo central del avión adquiere una forma mucho más ancha y contribuye a generar sustentación, mientras que las alas se prolongan desde él sin una separación tan marcada.
El resultado tiene una apariencia completamente diferente a la de un avión convencional, pero la razón del cambio no es estética. JetZero pretende aprovechar la mayor eficiencia aerodinámica de esta configuración para reducir drásticamente la energía necesaria para transportar pasajeros.
Esta configuración permite reducir la resistencia aerodinámica y aumentar la superficie que contribuye a mantener el avión en vuelo. En teoría, el resultado es una aeronave que necesita menos empuje para mantener la misma velocidad y, por tanto, menos energía.
La compañía calcula que el Z4 podría consumir hasta un 50 % menos combustible que los aviones comerciales actuales, aunque esta cifra sigue siendo un objetivo del fabricante y tendrá que demostrarse mediante ensayos de vuelo. Otros análisis son más conservadores, por lo que esa cifra debe interpretarse como un objetivo y no como un dato certificado.
El demostrador de JetZero tendrá una envergadura de aproximadamente 56 metros, mientras que el diseño comercial Z4 está planteado para transportar unos 250 pasajeros.
El primer avión de tamaño real volará en 2027
El proyecto ya ha dejado atrás la fase de simples modelos digitales. JetZero está construyendo en el desierto de Mojave, California, un demostrador a escala real denominado Jet1, desarrollado junto a Scaled Composites, filial de Northrop Grumman.
El objetivo es realizar su primer vuelo a finales de 2027. Este avión no será todavía el Z4 comercial que recibirían las aerolíneas, sino una plataforma de pruebas destinada a demostrar que la arquitectura BWB puede funcionar a escala real y proporcionar los datos necesarios para continuar con su desarrollo.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos ya ha comprometido 235 millones de dólares para acelerar el desarrollo del demostrador. El interés militar se explica por las posibilidades que ofrece para futuros aviones de transporte, carga y reabastecimiento: una aeronave más eficiente puede conseguir mayor autonomía o transportar más carga con una cantidad determinada de combustible.
El avión eléctrico de ala integrada
Hay un detalle importante: el Z4 no nace como avión eléctrico. La primera versión está concebida para utilizar combustible de aviación convencional y mezclas de SAF, los combustibles sostenibles de aviación.
Precisamente ahí reside una de las claves del proyecto. JetZero intenta demostrar que es posible conseguir una reducción importante de consumo sin esperar a que aparezca una nueva generación de motores o baterías.
El ala integrada puede tener una importancia todavía mayor cuando se analiza el futuro de la propulsión eléctrica. El principal problema de los aviones eléctricos de gran tamaño no es únicamente el motor. Es la batería. Las baterías actuales almacenan mucha menos energía por kilogramo que el combustible de aviación, por lo que transportar cientos de pasajeros durante miles de kilómetros requiere una masa de baterías que resulta difícil de asumir.
Por eso, reducir la energía necesaria para volar es fundamental. Un avión aerodinámicamente más eficiente necesita menos energía para recorrer la misma distancia y, en principio, permite aprovechar mejor cualquier sistema de propulsión eléctrico o híbrido.
El BWB no elimina por sí mismo la limitación energética de las baterías, pero sí puede reducirla. Esto explica por qué esta arquitectura está siendo estudiada junto con diferentes alternativas de propulsión de bajas emisiones.
La otra gran posibilidad es el hidrógeno. A diferencia de las baterías, el hidrógeno tiene una elevada densidad energética por unidad de masa, pero necesita mucho volumen y debe almacenarse en depósitos criogénicos cuando se utiliza en forma líquida.
El diseño del Z4 puede resultar especialmente interesante en este escenario porque su fuselaje es mucho más ancho que el de un avión convencional. Ese volumen adicional facilita potencialmente la integración de grandes depósitos de hidrógeno sin ocupar todo el espacio destinado a los pasajeros.
JetZero ya ha trabajado con empresas especializadas para estudiar precisamente esta posibilidad. En 2025, la compañía colaboró con SHZ Advanced Technologies en el desarrollo de sistemas de almacenamiento y distribución de hidrógeno líquido para una futura variante del avión.
Además, easyJet ha colaborado con JetZero para estudiar una versión BWB propulsada por hidrógeno. El objetivo es explorar cómo podría utilizarse esta arquitectura para avanzar hacia una aviación con cero emisiones de CO₂ en vuelo.
Eso no significa que el Z4 vaya a ser eléctrico ni que exista actualmente un avión de 250 pasajeros capaz de volar miles de kilómetros únicamente con baterías. Esa tecnología todavía no está disponible.
El verdadero desafío empieza después del primer vuelo
Conseguir que el Jet1 vuele será un hito, pero no será el final del proyecto. El verdadero reto será demostrar que el avión puede fabricarse a gran escala, transportar pasajeros con seguridad y superar la compleja certificación de la FAA.
También existen desafíos específicos de los BWB, como la evacuación de pasajeros, la distribución de asientos, la presurización de una cabina mucho más ancha y la integración de la aeronave en los aeropuertos actuales.
La configuración tampoco es completamente nueva. NASA y Boeing ya experimentaron con los demostradores X-48, mientras que otros fabricantes han estudiado conceptos similares. Lo que diferencia al programa de JetZero es que pretende llevar esta arquitectura hasta un avión comercial de tamaño completo.