La Asociación de la Inductria de la Bicicleta en Alemania ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) junto a la Confederación de la Industria Europea de la Bicicleta CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry) propusieron hace unos meses que se introdujera una potencia máxima (pico de potencia) en los motores de las bicicletas eléctricas EPAC: 750 W.
Esgrimieron diferentes argumentos, entre ellos el de la seguridad, pero, desde nuestra perspectiva, el que más peso podría tener es el miedo a que en un momento dado la Unión Europea pudiera, bajo el Reglamento 168/2013 de vehículos a motor, pasar a considerarlas ciclomotores, con lo que ello conlleva: necesitar licencia y tener un seguro obligatorio, por ejemplo.
El debate europeo actual parte precisamente de ese argumento ya que tanto la ZIV como CONEBI apuestan por la limitación a 750 W para mantener las EPAC dentro de la categoría de bicicleta. Sin embargo, leyendo el texto del Reglamento 168/2013, vemos en las excepciones para considerar un vehículo a motor lo siguiente: "las bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear". De momento, no se habla de cuál ha de ser la potencia puntual o pico de potencia.
Argumentos a favor de NO limitar la potencia a 750 W
Leyendo opioniones de diferentes actores dentro del sector ciclista, como LEVA-EU (asociación comercial que representa a la industria de vehículos eléctricos ligeros en Europa) y algunos fabricantes tecnológicos emergentes, existen argumentos de peso para no limitar la potencia máxima de las bicicletas eléctricas:
- Una alta potencia no significa mayor peligrosidad: una bicicleta EPAC con un motor de mucha potencia (ya los hay de hasta 1.700 W) no significa que vaya a desarrollar más de 25 km/h, por lo que la velocidad no está afectada. Y es que un pico alto de potencia en un momento puntual podría incluso beneficiar la seguridad al permitir arrancar, por ejemplo, en un semáforo, poder arratrar más carga (ideal en la e-Cargo), o superar una zona complicada en la montaña.
- Nadie habla del par motor: tanto la ZIV como CONEBI hablan de potencia máxima pero no del par motor, un dato quizás más relevante a la hora de determinar el comportamiento. Y es que una cifra alta de par motor, que suele estar disponible a baja velocidad, puede hacer que una bicicleta tenga una respuesta muy brusca, aunque su potencia máxima sea inferior a 750 W.
- Que se limite la potencia puede revertir el abrumador desarrollo que estamos viendo últimamente de motores potentes que incorporan una altísima tecnología que, en muchos casos sirve para mejorar la seguridad. Las grandes posibilidades de personalización, los controles de tracción o las ayudas de arranque en pendiente, por ejemplo, han ido llegando paralelamente a los constantes aumentos de potencia que llevamos viendo hace un tiempo.
- Y también puede influir negativamente en la proliferación de bicicletas por las ciudades: las necesidades de alta potencia no solamente van ligadas a las e-Cargo. Y es que si queremos que usuarios de coches los dejen aparcados por bicicletas tendremos que dar respuesta a diferentes estados de forma, problemas físicos o simplemente ganas de no sudar, para lo que las bicicletas con una gran asistencia pueden ser un reclamo.
¿Hay alguna alternativa a la simple limitación de la potencia máxima?
Detrás de esta corriente europea 'antipotencia' defendida por la ZIV y por CONEBI algunos (LEVA-EU) ven ciertos intereses, ya que afirman que estas asociaciones, influenciadas por gigantes europeos como Bosch, han establecido este límite para proteger la posición dominante en el mercado que de momento ostentan. Y es que ya sabemos que Bosch tiene su mejor motor con una potencia máxima de 750 W, aunque en las últimas actualizaciones haya ido incrementando el par motor (ya va por 120 Nm).
Hablar de altas dosis de potencia parece que nada más es hacerlo de bicicletas de montaña de buenas prestaciones dedicadas a pasárselo bien. Pero hay que tener en cuenta que 'hay vida más allá' del mtb: por ejemplo, las e-Cargo, unos modelos que poco a poco se están haciendo con las ciudades, requieren una buena potencia para mover un peso que puede llegar, en algunos modelos, hasta 300 kg (bicicleta+ciclista+carga).
Además, los motores modernos utilizan sensores de par, velocidad, pendiente (o desnivel), cadencia de pedaleo, así como datos de temperatura y estado de la batería, para ir adecuando la potencia a entregar, por lo que tampoco hablamos de 'caballos desbocados'. En definitiva, que hay otras opciones a la limitación pura y dura de la potencia:
- Liderar un compromiso claro y firme de la industria contra la manipulación de software que elimina los límites de velocidad y potencia, estableciendo límites claros y estandarizados. Y es que, todo hay que decirlo, se está detectando una gran facilidad en algunos motores modernos para deslimitar la velocidad, con la simple inscripción de la bicicleta en un país donde las reglas sean más permisivas.
- Ajustar la forma de entregarla: es verdad que en la mayoría de los motores potentes existe la posibilidad de que cada usuario ajuste la forma de entregar la potencia del motor, pero quizás sería mejor que de fábrica los motores vinieran con un ajuste más suavizado y que no se pudiera modificar, haciendo que los motores fueran algo más dóciles.
- Pruebas de fábrica: al igual que los vehículos a motor han de realizar una serie de pruebas antes de salir al mercado, las bicicletas podrían también pasar una serie de test en los que se comprobaran aspectos fundamentales como la estabilidad, la frenada o el comportamiento, deseable en cualquier bicicleta pero fundamental, por ejemplo, en bicicletas urbanas cargadas a tope.
Conclusión
Parece que en los últimos tiempos (en el verano todo se relaja un poco) la polémica ha perdido un poco de fuelle y hemos asistido al nacimiento de nuevos modelos de motores con grandes cifras: Bafang ha sido la última marca en sumarse a la carrera por hacer el motor más potente con su M560 RS que puede llegar a entregar hasta 1.700 W de potencia. Poco tiempo antes, la también marca china Gobao ha lanzado su X1P con hasta 1.500 W y, lo que es más destacable, su cambio de marchas integrado tipo CVT.
Y es que, más que la potencia, lo más interesante es que estamos viendo un claro esfuerzo por los fabricantes en ofrecer mejores prestaciones, en especial a nivel de la seguridad. Como decíamos, controles de tracción, compatibilidad con ABS, ayuda de arranque en pendiente, accionamientos automáticos de los cambios, modos 'walk assist' que aportan potencia para que la bicicleta vaya al ritmo del ciclista u otros tantos que no vamos a enumerar, hacen la vida más fácil (y segura) al usuario.
Y gracias a que los registros de potencia siguen siendo un atractivo o argumento de ventas, los fabricantes siguen innovando en estos aspectos: si los motores estancaran su potencia en los 750 W, la rapidez con la que están apareciendo nuevas unidades también se ralentizaría.