El coche chino ya ha dejado de ser una amenaza lejana para Europa. Ahora el mismo movimiento empieza a verse en los camiones eléctricos. SuperPanther y Sinotruk han elegido Austria para ensamblar vehículos industriales destinados al mercado europeo, apoyándose en Steyr Automotive, un fabricante por contrato con experiencia en vehículos comerciales.
La lectura es clara: las marcas chinas no quieren limitarse a mandar camiones por barco. Quieren estar más cerca del cliente europeo, reducir tiempos, aprovechar instalaciones ya existentes y ganar credibilidad industrial dentro del continente.
SuperPanther ya produce el eTopas 600 en Steyr, mientras que Sinotruk inició allí la fabricación de sus primeros vehículos en marzo de 2026. Steyr confirma que trabaja como fabricante por contrato para clientes internacionales como Sinotruk, Palfinger y SuperPanther.
Ensamblar en Europa para moverse más rápido
El método elegido es el SKD, o semi-knocked-down. En la práctica, los módulos principales llegan preensamblados y se terminan de montar en la planta europea. No es lo mismo que fabricar cada pieza localmente, pero sí permite acelerar la entrada en el mercado, adaptar el producto y reducir parte de la complejidad logística.
Este modelo ya se está viendo también en turismos. Marcas como Xpeng o GAC han utilizado instalaciones europeas para acelerar su despliegue. En camiones, la lógica es todavía más interesante: el comprador profesional valora la proximidad, el servicio, la homologación, la asistencia técnica y la rapidez de entrega tanto como la ficha técnica.
Para un fabricante joven como SuperPanther, producir con Steyr le permite parecer menos lejano y más integrado en el ecosistema europeo.
El eTopas 600 apunta directamente a la larga distancia
El SuperPanther eTopas 600 no llega como un camión urbano ligero. Es una cabeza tractora eléctrica pensada para transporte pesado, con una batería LFP de 621 kWh suministrada por CATL y una arquitectura de 876 voltios. La marca habla de hasta 560 kilómetros de autonomía con una carga y un consumo medio combinado de 1,1 kWh/km.
La información difundida por medios especializados eleva el interés técnico del modelo: doble motor integrado en un eje eléctrico, 394 kW de potencia continua, hasta 692 kW de pico y una recarga del 20% al 80% por debajo de los 38 minutos usando dos conectores CCS2.
Ese último dato es importante. En el transporte profesional, un camión eléctrico no puede limitarse a prometer autonomía. Tiene que encajar con los tiempos de descanso, las rutas y los costes operativos.
Europa ya no compite solo contra fabricantes baratos
Reuters ya advirtió en marzo de que más de media docena de fabricantes chinos preparaban ventas de camiones pesados en Europa durante 2026, incluidos nombres como Sany, Sinotruk, Farizon o SuperPanther. También señaló que Steyr produciría los camiones de SuperPanther en una fábrica austriaca que antes fabricaba camiones MAN.
Eso cambia el tablero. Los fabricantes europeos de camiones no se enfrentan solo a rivales de bajo coste, sino a empresas capaces de combinar baterías chinas, producción local por contrato y una entrada rápida en flotas europeas.
El camión eléctrico todavía depende de infraestructura de carga, precio inicial, red de servicio y confianza del transportista. Pero China está atacando justo donde Europa no puede dormirse: coste, velocidad industrial y disponibilidad.
SuperPanther y Sinotruk no van a conquistar el mercado europeo de la noche a la mañana. Pero su presencia en Austria deja una señal incómoda: la próxima batalla del vehículo eléctrico no estará solo en los coches. También estará en los camiones que mueven la economía cada día.