Los camiones eléctricos afrontan todavía un problema difícil de resolver: las baterías permiten cubrir buena parte de las rutas diarias, pero las largas distancias y la falta de infraestructura de recarga pueden convertirse en un obstáculo para las empresas de transporte. Son varias las marcas que quieren atacar ese punto y MAHLE acaba de anunciar su propuesta, que ya es bastante habitual en coches: un sistema de autonomía extendida que combina propulsión eléctrica y un pequeño motor de combustión utilizado exclusivamente para generar electricidad.
Como ocurre con los automóviles, la idea no consiste en convertir un camión eléctrico convencional en un híbrido al uso, si no que en los eléctricos de autonomía extendida, conocidos como EREV, las ruedas siguen estando movidas únicamente por motores eléctricos, pero, cuando la batería necesita apoyo, entra en funcionamiento un motor de combustión que acciona un generador de alta tensión y suministra energía.
400 kilómetros eléctricos y 400 kilómetros con el generador
En el caso de MAHLE, el elemento central es un generador de alta tensión capaz de entregar 110 kW de potencia de forma continua y hasta 130 kW en momentos puntuales. Está asociado a un motor de combustión compacto y forma parte de un conjunto independiente que integra también la gestión térmica y de fluidos, el depósito de combustible, el de AdBlue y el sistema de tratamiento de los gases de escape. Todo queda agrupado en una unidad compacta que puede instalarse en el espacio que normalmente ocuparía parte de la batería.
MAHLE calcula que su sistema permite reducir aproximadamente en un tercio la capacidad de batería necesaria, algo que puede rebajar unos 400 kilos la carga sobre el eje trasero y alrededor de 600 kilos el peso total del vehículo, de manera que la menor batería se compensa con la energía que puede producir el generador durante la marcha. El resultado que maneja la compañía es una autonomía total superior a los 800 kilómetros, aproximadamente 400 kilómetros procederían de la batería y los otros 400 restantes del sistema de extensión de autonomía.
La cifra es notable para hablar de transporte pesado electrificado, aunque hay camiones eléctricos puros que ya ofrecen distancias relativamente. La ventaja, por tanto, se encuentra en otro sitio: solucionar uno de los problemas habituales de los camiones eléctricos, que es la incertidumbre que puede generar una infraestructura de recarga todavía insuficiente, especialmente para este tipo de vehículos que necesitan cargadores con una potencia muy elevada, algo que es poco habitual.
Un 80 % menos de emisiones de CO2
El problema es que esta solución no elimina por completo las emisiones, ya que, mientras funciona el motor de combustión, el camión sigue utilizando combustible. MAHLE calcula que, en condiciones reales, las emisiones de CO2 durante el funcionamiento del extensor son aproximadamente un 80 % inferiores a las de un camión convencional. Además, la compañía señala que el sistema puede funcionar con combustibles renovables como el HVO100, con los que sus estimaciones apuntan a unas emisiones prácticamente nulas de dióxido de carbono.
Arnd Franz, presidente del Consejo de Administración del Grupo y CEO de MAHLE, ha declarado: “El tiempo y la energía son recursos valiosos y limitados, especialmente en el sector del transporte por carretera; solo los operadores que trabajan de manera rentable pueden sobrevivir. Mediante productos de electrificación, MAHLE puede contribuir a que los camiones pesados sean más eficientes y flexibles, al tiempo que se reducen los costes operativos. Esto es lo que mostraremos a nuestros clientes (fabricantes internacionales de vehículos y operadores de flotas) en la feria IAA Transportation de este año”.