HVS, una de las grandes promesas británicas del camión de hidrógeno, ha acabado vendida por apenas 145.000 libras, unos 168.000 euros, tras entrar en quiebra y después de haber recibido al menos 25 millones de libras, unos 29.000.000 euros, de financiación pública británica. La compañía, fundada en Escocia en 2017, aspiraba a desarrollar camiones pesados de pila de combustible para descarbonizar el transporte por carretera, pero no logró convertir sus prototipos y acuerdos en una producción comercial sostenida.
La venta se ha realizado mediante un proceso concursal tipo pre-pack, una fórmula que permite pactar la transmisión de activos antes de completar formalmente la administración concursal. El comprador ha sido H2 Vehicle Systems Ltd, una sociedad vinculada y con sede en la misma dirección de Glasgow, que se queda con los activos y la propiedad intelectual de HVS. La operación permite conservar parte del trabajo técnico, pero refleja la magnitud del desplome de una empresa que había llegado a presentarse como una de las alternativas europeas más prometedoras al camión diésel.
De promesa europea a venta de saldo
El caso HVS es especialmente llamativo por el contraste entre sus ambiciones y su desenlace. La empresa había recibido apoyo público, inversión privada y atención mediática en torno a una tecnología que durante años se ha presentado como una de las soluciones más adecuadas para el transporte pesado de larga distancia. Frente al camión eléctrico, el hidrógeno prometía autonomías elevadas, tiempos de repostaje reducidos y una operativa más parecida a la del diésel.
HVS llegó a desarrollar varios prototipos de camión de hidrógeno y presentó su vehículo pesado en 2022 con una autonomía de hasta 600 kilómetros. Su propuesta se basaba en un tren motriz eléctrico alimentado por pila de combustible, pensado para ofrecer cero emisiones locales sin renunciar a la capacidad de recorrer largas distancias. Era, sobre el papel, una solución atractiva para operadores que buscan descarbonizar sus flotas sin depender de largas paradas de recarga.
Pero el salto del prototipo al mercado resultó mucho más complejo. No consta que HVS llegara a vender o entregar camiones comerciales en serie. La compañía sí anunció acuerdos y colaboraciones, entre ellos un suministro previsto de 30 tractoras de pila de combustible para Explore Plant & Transport Solutions, además de pruebas y memorandos con operadores interesados. Sin embargo, esos movimientos no se tradujeron en una producción industrial estable antes de que la financiación se agotara.
Uno de sus últimos intentos de ganar escala llegó en agosto de 2024, cuando HVS anunció una alianza con Hybot, una empresa china especializada en camiones eléctricos de hidrógeno. El acuerdo buscaba combinar las capacidades técnicas de Hybot con la presencia comercial y de posventa de HVS en Reino Unido y la Unión Europea. También abría la puerta a exportar vehículos HVS a China y a cooperar en otros mercados internacionales.
La alianza tenía un discurso ambicioso. Ambas compañías querían desarrollar camiones de pila de combustible adaptados a distintos escenarios de transporte y acelerar su implantación en Reino Unido y la Unión Europea. HVS aportaba su experiencia en desarrollo de vehículos y Hybot llegaba con su propio camión H49, anunciado con hasta 1.000 kilómetros de autonomía, una cifra muy superior a los 600 kilómetros que HVS había comunicado para su modelo.
Jawad Khursheed, entonces director general de HVS, presentó aquella colaboración como un paso alineado con la misión de la empresa. “Estamos encantados de embarcarnos en este viaje con Hybot. Esta colaboración se alinea perfectamente con nuestra misión de liderar la introducción de camiones de pila de combustible con cero emisiones”, afirmó. Desde Hybot, su fundador, el señor Zhu, habló de soluciones logísticas globales, eficientes y respetuosas con el medio ambiente.
Visto con perspectiva, ese acuerdo con Hybot fue más un intento de supervivencia que una señal de fortaleza. HVS necesitaba socios, capital y capacidad técnica para pasar de la fase de desarrollo a una etapa industrial real. La compañía había empezado a sufrir tensiones financieras a comienzos de 2024, lo que la obligó a recortar costes y a cerrar su sede de Glasgow en mayo de ese mismo año.
A comienzos de 2025, la situación ya era crítica. Según los informes citados en torno al proceso concursal, HVS llegó a operar con un presupuesto mínimo y con un pequeño grupo de fundadores trabajando de forma voluntaria. La compañía que aspiraba a revolucionar el camión de hidrógeno se había quedado sin el oxígeno financiero necesario para sostener un proyecto industrial de alta complejidad.
El dato de la financiación pública añade una dimensión especialmente delicada. HVS había contado con al menos 25 millones de libras de apoyo del Gobierno británico, incluidos fondos del Advanced Propulsion Centre, lo que equivale a unos 29.000.000 euros. Además, participó en proyectos subvencionados vinculados al desarrollo de camiones pesados de hidrógeno y tecnologías autónomas, aunque no todo ese dinero puede atribuirse íntegramente a la empresa.
La caída de HVS no significa que el hidrógeno no tenga futuro en el transporte pesado, pero sí muestra la dificultad de convertir una promesa tecnológica en un fabricante viable. En este sector no basta con tener un prototipo llamativo, una autonomía elevada sobre el papel o un discurso alineado con la descarbonización. Hace falta una cadena de suministro robusta, clientes que compren unidades reales, red de repostaje, servicio posventa, costes competitivos y capacidad financiera para resistir años de desarrollo.
El problema es que el camión de hidrógeno compite en un terreno cada vez más exigente. Mientras los vehículos eléctricos avanzan en autonomía, carga rápida e infraestructura, las propuestas de pila de combustible siguen dependiendo de una red de hidrógeno verde todavía limitada y de costes que deben bajar mucho para resultar competitivos frente al diésel y frente al camión eléctrico de batería.
El caso también refleja la presión que sufren muchas startups de movilidad. Durante años, el mercado ha premiado las promesas de electrificación, hidrógeno, conducción autónoma y cero emisiones. Pero el transporte pesado es uno de los segmentos más difíciles para una empresa joven. Los camiones deben trabajar muchas horas, recorrer muchos kilómetros, soportar cargas elevadas y ofrecer una fiabilidad extrema, porque para un transportista cada día parado supone dinero perdido.
HVS queda ahora como un ejemplo de esa distancia entre la ambición y la realidad industrial. La empresa escocesa quiso situarse en la primera línea del camión de hidrógeno europeo, recibió financiación pública, buscó socios internacionales y presentó una tecnología con argumentos atractivos. Pero terminó en insolvencia y vendida por una cantidad mínima en comparación con los recursos que había llegado a movilizar.