Mazda ha renovado el CX-6e, su SUV de tamaño medio para el mercado chino, incorporando un radar láser (LiDAR) montado en el techo que abre la puerta a la navegación asistida en piloto automático tanto en autopista como en ciudad. Las versiones con LiDAR arrancan en 145.900 yuanes, unos 18.967 euros al cambio, y se pueden elegir con mecánica eléctrica pura o con motor de gasolina de autonomía extendida (EREV).
El Mazda CX-6e, conocido como EZ-60 en China. Es el segundo modelo desarrollado en China junto a Changan, después del Mazda6e (EZ-6). Ambos ya presentes en Europa. Se apoya en la plataforma EPA1 de Changan y guarda un estrecho parentesco con el Deepal S07. Según los datos de ventas locales, Mazda entregó 4.532 unidades del CX-6e en agosto de 2026, lo que supone el 45% de todas las ventas de la marca en China.
Cuatro versiones con radar láser y un sobrecoste de 1.560 euros
Los acabados con LiDAR cuestan 12.000 yuanes más, unos 1.560 euros, que las versiones equivalentes sin él, tanto en la variante eléctrica como en la de autonomía extendida. Además, las versiones eléctricas tienen un sobreprecio de 6.000 yuanes, unos 780 euros, respecto a las EREV. La nueva gama queda así:
- EREV Pro 200 km LiDAR: 145.900 yuanes (18.967 euros)
- EREV Max 200 km LiDAR: 160.900 yuanes (20.917 euros)
- EV Pro 600 km LiDAR: 151.900 yuanes (19.747 euros)
- EV Max 600 km LiDAR: 166.900 yuanes (21.697 euros)
Casi la mitad de precio que el Tesla Model Y
La comparación con el Tesla Model Y en China resulta reveladora. El SUV de Tesla parte de 263.500 yuanes, unos 34.255 euros, mientras que la versión eléctrica más barata del CX-6e, sin LiDAR, cuesta 139.900 yuanes, cerca de 18.187 euros. En conjunto, la gama actual del CX-6e se mueve entre los 113.900 y los 166.900 yuanes, es decir, entre 14.807 y 21.697 euros. Como referencia, cuando el modelo llegue a mercados internacionales, en el Reino Unido partirá de 42.990 libras, casi el triple que en China.
Mecánicas 100% eléctricas y de rango extendido
Las versiones eléctricas montan una batería LFP de 77,94 kWh suministrada por CALB, con una autonomía CLTC de entre 585 y 600 kilómetros, equivalentes a entre 474 y 486 kilómetros bajo el ciclo europeo WLTP. Alimenta un único motor trasero de 190 kW (258 CV), con una velocidad máxima de 185 km/h. Admite carga rápida 3C, que permite pasar del 30% al 80% en 15 minutos.
Las versiones EREV llevan en el frontal un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros que entrega 72 kW (98 CV) que actúa como generador. Conservan el mismo motor eléctrico trasero de 190 kW y la misma velocidad máxima, pero con una batería LFP más pequeña, de 31,73 kWh, desarrollada por CATL y Changan, que ofrece 200 kilómetros de autonomía CLTC, unos 162 kilómetros WLTP, en modo 100% eléctrico. Su autonomía combinada supera ampliamente la barrera de los 1.000 kilómetros.
Conducción asistida en autopista y ciudad
El sistema de conducción asistida "L2 avanzado" cubre más de 200 escenarios y se apoya en tres radares de ondas milimétricas, 12 sensores de ultrasonidos y 11 cámaras, además del LiDAR. En autopista, opera de 0 a 130 km/h y permite adelantar coches más lentos con cambios de carril automáticos; en ciudad, funciona de 0 a 80 km/h y es capaz de afrontar cruces, rotondas y cambios de sentido sin intervención del conductor.
Así se compara con el CX-6e que ya se vende en España
El CX-6e europeo, que llegó a los concesionarios españoles este verano, es en esencia el mismo coche que la versión eléctrica china, con diferencias en precio, carga y equipamiento de conducción asistida. La mecánica y la batería son prácticamente idénticas, y la autonomía WLTP equivalente de la versión china (474-486 km) coincide con la homologada en Europa. Las diferencias están en el precio, que en España es más del doble, en la ausencia de versión de autonomía extendida en el mercado europeo y en el radar láser, que por ahora solo aparece en la versión china renovada. Además, las cifras de carga no son directamente comparables porque Mazda las mide en tramos distintos de batería.