El CEO de Bentley, Frank-Steffen Walliser, se ha alineado con una idea que cada vez tiene más adeptos en la industria de la automoción: ampliar el abanico tecnológico para acelerar la descarbonización sin encorsetar el camino. "Estamos llevando a cabo un debate demasiado ideológico. El objetivo es reducir el CO2", ha explicado el directivo, reclamando un enfoque pragmático en el que convivan eléctricos a batería, híbridos enchufables y combustibles sintéticos allí donde aporten más recorte de emisiones por euro invertido.
Walliser enmarca su posición en un contexto europeo exigente, con el horizonte 2035 para vender solo vehículos nuevos sin emisiones, y una competencia global que avanza muy deprisa. Según el consejero delegado, los fabricantes chinos siguen apostando por diversas tecnologías de propulsión, adaptadas a las condiciones de cada mercado, una realidad que Europa debería tener en cuenta para no perder competitividad ni capilaridad comercial.
El CEO de Bentley piensa en eléctricos, híbridos y combustibles sintéticos
El ejecutivo de Bentley insiste en que la electromovilidad seguirá siendo piedra angular de la transición, pero no la única. “Que el camino pase por la electromovilidad, los híbridos o los combustibles sintéticos depende del cliente”, afirmó, en referencia a que los patrones de uso, la disponibilidad de infraestructura y el coste total de propiedad varían de forma notable entre países y segmentos.
Uno de los puntos que más destacó Walliser fue el papel de los e-fuels. Recordó la experiencia dentro del propio grupo con Porsche, que produce combustible sintético en una planta piloto en Chile, y defendió que estos carburantes permiten aprovechar la red de gasolineras existente. Esa compatibilidad inmediata con la infraestructura evita inversiones masivas en nuevas redes y, sobre todo, abre la puerta a reducir emisiones en el parque circulante, no solo en los coches de nueva matriculación.
El mensaje busca también desactivar la carga simbólica que rodea a los combustibles sintéticos. “Aunque los e-fuels arrastran connotaciones ideológicas, eso carece de fundamento”, sostuvo Walliser. A su juicio, si la prioridad es el CO2, cualquier solución que demuestre balance de carbono favorable y trazabilidad debe poder competir en igualdad de condiciones, sujeta a métricas de ciclo de vida y a una regulación clara sobre el origen renovable.
Para el máximo responsable de Bentley, la apertura tecnológica no significa diluir objetivos, sino llegar antes y mejor, y permitir que cada mercado combine tecnologías en función de su mix energético y su capacidad de inversión. En la práctica, eso implica incentivos bien diseñados, señales fiscales coherentes y claridad regulatoria para que fabricantes y clientes tomen decisiones con horizonte de varios años.
Walliser liga este enfoque a la realidad del cliente. Asegura que hay usos, como largos recorridos a alta velocidad o flotas con disponibilidad limitada de puntos de carga, donde los híbridos enchufables o una cuota de combustibles sintéticos pueden acelerar la reducción de emisiones en el corto plazo. En paralelo, defiende seguir ampliando la autonomía útil, la eficiencia y la infraestructura de carga de los eléctricos a batería, especialmente en corredores internacionales y zonas no urbanas.
El directivo remarca que la discusión no debería centrarse en prohibir o permitir tecnologías, sino en medir resultados. Si el objetivo es el CO2, sostiene, los indicadores deben premiar lo que más suma a la descarbonización total, incluyendo producción de energía, combustible y materiales, y evitar los vaivenes normativos que enfrían la inversión.
En ese esquema, Bentley mantendrá su hoja de ruta eléctrica, a la vez que respalda la escala industrial de e-fuels y la optimización de cadenas híbridas allí donde tenga sentido. “Ahora se trata de ampliar la producción de combustibles sintéticos”, concluyó Walliser, convencido de que la transición ganará velocidad si la industria dispone de más herramientas y el regulador evalúa por CO2 y no por etiquetas.