En Stuttgart, durante una conferencia organizada por Auto Motor und Sport, el director ejecutivo de Bosch, Stefan Hartung, ha cargado contra la hoja de ruta europea que, en la práctica, vetará la matriculación de turismos y furgonetas con emisiones de CO2 a partir de 2035. A su juicio, esa orientación regulatoria coloca a la industria automovilística europea en desventaja frente a otros polos globales.
“La prohibición de los motores de combustión es una invención europea. Los fabricantes europeos se encuentran en clara desventaja en este aspecto”, afirmó Hartung. El directivo contrapuso el enfoque de la UE con el de China, donde siguen comercializándose híbridos enchufables y eléctricos con extensor de autonomía como parte del mix de descarbonización, y donde sostuvo que el desarrollo de estas soluciones aún resulta rentable, al contrario de lo que sucede en Europa.
El objetivo es recortar CO2 con rapidez y a costes asumibles
El ejecutivo de Bosch pidió un replanteamiento de la política climática comunitaria y defendió dirigir el mercado con incentivos en lugar de prohibiciones. En su mensaje, reclamó al Gobierno alemán un papel más activo en Bruselas para revocar el veto europeo al motor de combustión y, en paralelo, mejorar las condiciones marco en Alemania para que las inversiones en movilidad baja en carbono puedan sostenerse. “El gobierno alemán también puede tomar algunas decisiones”, subrayó.
Hartung enmarcó su crítica no como un rechazo a la electromovilidad, sino como una llamada a la apertura tecnológica. El directivo afirmó que el objetivo es recortar CO2 con rapidez y a costes asumibles, las reglas deberían valorar resultados y no descartar de entrada determinadas rutas de transición, especialmente en un contexto en el que la demanda de vehículos eléctricos puros no crece de forma homogénea entre países y segmentos.
En sus intervenciones más recientes, Hartung ha insistido en activar la demanda con medidas concretas: incentivos dirigidos al comprador particular, acceso a electricidad más barata y estable y una red de carga que crezca al ritmo del parque. A su juicio, sin aliviar el coste total de uso y sin certidumbre en tarifas y puntos de recarga, la adopción del vehículo electrificado se ralentiza, sobre todo fuera de las flotas.
También ha pedido apertura tecnológica durante la transición: mantener en el mix soluciones como los híbridos enchufables y los eléctricos con extensor de autonomía allí donde tengan sentido de uso, y aprovechar combustibles sintéticos y renovables para descarbonizar el parque existente. Su marco es “resultados en CO₂ por euro invertido”, priorizando lo que más recorta emisiones en el menor tiempo y al menor coste social.
En clave industrial, Hartung ha reclamado mejorar el entorno de costes europeo y dar certidumbre regulatoria para que fabricantes y proveedores mantengan inversión y empleo en la región. Pone el acento en productividad, automatización y recualificación de plantilla para no perder competitividad frente a otros polos que combinan ayudas, escala y marcos más previsibles.
Por último, ha advertido contra sobrerregular demasiado pronto ámbitos como software e IA aplicados al automóvil y a la fábrica, porque puede frenar innovación y despliegue. Defiende hojas de ruta claras con revisiones periódicas de objetivos intermedios y reglas estables que permitan planificar inversiones plurianuales sin vaivenes.
Bosch y los problemas en su división de motor
En paralelo a este debate, Bosch arrastra un frente interno complicado: ventas más frías, costes energéticos y laborales altos y una competencia feroz que han abierto una brecha anual de costes de 2.500 millones de euros en su división de automoción.
Para cerrarla, el grupo ha anunciado un recorte de 13.000 puestos hasta 2030, principalmente en Alemania. En conjunto, Bosch admite que el objetivo es simplificar estructuras y ganar productividad para sostener inversión en nuevas tecnologías, con salidas “lo más socialmente responsables posible”, mientras sindicatos y comités de empresa han anunciado oposición al ajuste.