El consejero delegado de Mercedes-Benz, Ola Källenius, se ha posicionado con claridad contra la normativa que prohíbe la comercialización de motores de combustión a partir de 2035. En una entrevista con Manager Magazin, y en su papel de presidente de ACEA, patronal que agrupa a 16 grandes fabricantes europeos, el directivo defiende “flexibilizar” el plan de la UE para el fin de las ventas de nuevos coches de combustión fósil, sin renunciar a los objetivos climáticos. La cuestión, subraya, es cómo llegar a la neutralidad climática sin romper la viabilidad económica ni la implementación práctica.
Hoy, la normativa comunitaria fija que a partir del 1 de enero de 2035 los nuevos turismos y furgonetas matriculados en la UE no podrán emitir CO2. Källenius recuerda que quedan nueve años y que la cuota de eléctricos puros ronda el 16% en Europa; además, unos 20 de los 27 Estados miembros arrastran déficits serios en infraestructura de recarga y despliegue de la electromovilidad. Con ese punto de partida, ve irrealista que “todos” los compradores de coche nuevo estén listos para pasarse al eléctrico en 2035. Su receta es una transición fluida en lugar de una prohibición rígida.
¿Qué propone el CEO de Mercedes-Benz?
Källenius pide permitir ciertos híbridos más allá de 2035. Cita los híbridos enchufables (PHEV) y los extensores de autonomía como herramientas que recortan emisiones si se usan correctamente. “Un cierto porcentaje de motores de combustión altamente eficientes y electrificados también debería poder seguir permitido tras 2035”, sostiene. Pide, además, incentivos fiscales para quienes circulen realmente en modo eléctrico.
El CEO no quiere limitar el debate a los coches nuevos. Recuerda que en la UE circulan 250 millones de vehículos y plantea actuar sobre el parque existente: una mezcla del 5% de e-fuels o biocombustibles en los combustibles convencionales tendría un efecto equivalente al de un año de ventas de coches nuevos cero emisiones, según su estimación.
Otra idea, procedente de un fabricante de gran volumen al que no identifica, es acelerar el reemplazo de coches antiguos por modelos más eficientes para abatir el CO2 del parque. Pero aquí choca el precio: Källenius denuncia que el segmento de acceso prácticamente ha desaparecido en Europa y que solo queda un modelo por debajo de 15.000 €, consecuencia de la acumulación de normas de seguridad y medio ambiente que elevan costes, según el directivo.
De ahí su mantra: “menos regulación y menos normas que impulsen los precios”. Argumenta que reducir cargas regulatorias abarata el producto final y acelera la renovación del parque. También reclama bonificaciones para los fabricantes que descarbonicen sus cadenas de suministro. Por ello, pone como ejemplo que Mercedes-Benz compra aluminio con un 70% menos de huella de CO2, más caro, y que la normativa no lo recompensa.
Källenius rechaza que esté eludiendo responsabilidades. Pide un enfoque conjunto entre política, industria y consumidores y, en particular, un precio de la electricidad bajo y estable que haga atractivo al coche eléctrico. “Para la mayoría de compradores no cuenta la ideología, sino precio y utilidad”, resume.
También niega que la industria haya perdido interés por el eléctrico. Mercedes-Benz mantiene el plan de estar en condiciones de dejar de ofrecer combustión en 2030, “donde el mercado esté preparado”. Pero admite que la demanda real de eléctricos va por detrás de las expectativas y que muchos proveedores, al apostar fuerte por la electrificación, se han quedado con activos casi sin valor.
Las quejas se suceden, y no solo de los directivos, también de los políticos
Los posibles cambios en la regulación europea han copado portadas en los últimos meses. Recientemente, Källenius también pidió revisar la norma que deja fuera a los motores de combustión en 2035. Advierte que, si se mantiene “tal como está”, podría provocar una carrera final de compras de gasolina y diésel antes del veto, algo que “no ayuda al clima”, y debilitar a la industria europea frente a China y la presión regulatoria de EE. UU.
En la misma línea, Oliver Blume, CEO de Porsche y del Grupo Volkswagen, considera irrealista alcanzar un 100% eléctrico en 2035 y reclama flexibilidad, periódicos mientras el grupo sigue ampliando su gama de eléctricos en Europa. Por su parte, Oliver Zipse (BMW) califica el veto como un “gran error” si se interpreta como exclusión de cualquier otra tecnología; pide una estrategia climática más amplia (incluidos combustibles bajos en carbono) y evitar fijar una “fecha de defunción” a la combustión. Mientras, Gernot Döllner (Audi) se desmarca: defiende mantener 2035 porque el eléctrico es la mejor tecnología para recortar CO₂ en la próxima década y ve contraproducente reabrir la norma por el efecto de desorientación del cliente y la inversión.
El debate ya ha llegado a la política. El canciller alemán, Friedrich Merz, ha dicho que el veto a la combustión “en su forma actual no se puede mantener” y ha pedido a la UE que retire o revise el plazo de 2035. No cuestiona los objetivos climáticos, pero sí reclama un “tránsito fluido” con híbridos y alternativas certificadas durante un periodo de transición, además de señales económicas que hagan viable la adopción, como energía más barata, incentivos inteligentes y menos normas que encarezcan el coche nuevo.