Los discursos en la industria del automóvil europea han cambiado de tono en los últimos meses. Fabricantes y directivos llevan semanas reclamando más flexibilidad en la ruta hacia 2035, con un mayor reconocimiento a combustibles “neutros en carbono”, alivio de penalizaciones o por producción con menor huella de CO2. Dicho de otro modo, el mensaje explica que la electrificación continúa, pero la velocidad y las reglas necesitan ajustes para no descolgar al tejido industrial europeo.
La patronal ACEA, que agrupa a los CEO de los grandes grupos, ha condensado esas peticiones en un documento remitido a Bruselas. El sector sostiene que los costes energéticos en Europa, la dependencia de baterías asiáticas y una demanda de eléctricos algo más lenta de lo previsto complican cumplir las metas intermedias sin riesgos para inversión y empleo. Por tanto, no piden dar marcha atrás, sino recalibrar.
A esa carta industrial se suman las advertencias de algunos ejecutivos del sector, que piden protagonista para otras tecnologías, como los híbridos, señales regulatorias más claras para la inversión en fábricas europeas y una política de materias primas que reduzca el diferencial de costes frente a Asia.
El canciller alemán tiene su opinión clara
En ese contexto, la política ha entrado de lleno en el debate. Y lo ha hecho con la voz más alta posible en Alemania. Friedrich Merz, canciller alemán desde mayo de 2025, ha fijado posición sobre el calendario europeo que prohíbe la venta de turismos y furgonetas nuevos de combustión en 2035.
Merz fue explícito en televisión: el “veto a los motores de combustión, en su forma actual, no se puede mantener”. No habló de abandonar los objetivos climáticos, pero sí de revisar el diseño de la norma para 2035. Para el canciller, la regulación tal y como está planteada no se ajusta ni al estado de la tecnología ni a la situación industrial europea.
El jefe del Gobierno alemán también se refirió a la competencia global. Alemania y, por extensión, la Unión Europea no puede perder base productiva en un momento en que Estados Unidos y China aceleran con ayudas públicas, escalado de baterías y políticas industriales activas. De ahí su argumento central.
En concreto, Merz respaldó que la UE estudie vías de cumplimiento alternativas que ya han puesto sobre la mesa fabricantes y patronales, como reconocer combustibles neutros en carbono con verificación estricta del ciclo completo, ajustar cómo se computan los híbridos enchufables (PHEV), e incentivar con créditos las acciones que reduzcan emisiones fuera del tubo de escape (desguace de flotas antiguas o descarbonización de fábricas y materiales).
El canciller incidió en que la transición debe ser tecnológicamente abierta en el corto y medio plazo, sin caer en falsas simetrías. El vehículo eléctrico a baterías seguirá siendo el vector principal de reducciones, pero habrá usos donde transiciones graduales o soluciones complementarias pueden evitar pérdidas económicas y sociales.
Merz ya se quejó de las normativas en el pasado
En verano, Merz también se posicionó en contra de la idea de Bruselas de obligar a las empresas alquiladoras a comprar solo coches eléctricos antes de 2035. Dice que esa propuesta “pasa por alto por completo las necesidades actuales” del continente y que no deberían imponerse especificaciones tan rígidas.
Argumentó que centrar la normativa en una única tecnología que “podría no estar lo bastante lista para el mercado en una fecha concreta” es arriesgado y puede destruir parte del tejido económico si se depende en exclusiva de ella. Por eso, se opone a ese movimiento y pide replantearlo.
Merz remató con un diagnóstico político-económico: Europa no es lo suficientemente abierta, rápida ni dinámica, y él quiere cambiar esa situación. Su mensaje es de revisión del plan para flotas de alquiler, no de renuncia a la descarbonización, y busca dar más flexibilidad en los plazos y en el mix tecnológico.
Esto opinan los CEO de marcas alemanas en los últimos meses
Como decíamos, los posibles cambios en las regulaciones europeas han acaparado portadas en los últimos meses. Recientemente, Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz pidió revisar la norma europea que deja fuera a los motores de combustión en 2035. Advirtió que, “si se mantiene tal como está, puede provocar una carrera final de compras de gasolina/diésel antes del veto”, un hecho que “no ayuda al clima”, y debilita a la industria europea frente a China y a los aranceles en EE. UU.
Por otro lado, Oliver Blume, consejero delegado de Porsche y del Grupo Volkswagen, coincidió con el mismo diagnóstico: “es irrealista esperar el 100% eléctrico en 2035”, aseguró en el IAA de Múnich. Por ello, el directivo pidió flexibilidad y revisiones periódicas, mientras el grupo sigue ampliando su oferta de eléctricos en Europa.
Oliver Zipse, CEO de BMW, calificó el veto como un “gran error” y reclamó una estrategia climática más abierta, y no fijar una “fecha de defunción” a la combustión. En el caso de Gernot Döllner, consejero delegado de Audi, se desmarcó en unas declaraciones recientes y defendió el veto de 2035, porque “el eléctrico es, sencillamente, la mejor tecnología” para recortar CO2 en la próxima década. Considera “contraproducente” reabrir la norma, porque desorienta al cliente y frena decisiones de compra e inversión.