No es ningún secreto que el sector de la automoción se encuentra en un punto de inflexión. En pocos años el mercado ha cambiado radicalmente. Nuevos rivales, nuevas tecnologías y una constante cascada de dificultades han marcado el rumbo de los últimos cinco años. La tecnología ha evolucionado más en este último lustro en que las dos décadas anteriores. La integración de la electrónica y el diseño de estructuras dictan la supervivencia de las marcas. En este escenario, RJ Scaringe, máximo responsable de Rivian, ha lanzado una advertencia contundente sobre el peligroso desfase que sufren los constructores tradicionales frente a las nuevas plataformas de desarrollo integrado.
La crítica de Scaringe no se limita a las funciones de infoentretenimiento, sino que apunta directamente a la raíz del trabajo: la forma en que se diseñan, conectan y distribuyen los componentes físicos y de control dentro de la plataforma del coche. La falta de control directo sobre estos sistemas frena de manera drástica la capacidad de evolución mecánica de las grandes corporaciones. Rivian tiene ahora mismo un gran proyecto compartido con Volkswagen. Los americanos tienen en sus manos parte del futuro del conglomerado alemán, que no atraviesa su mejor momento.
El problema de las unidades de control independientes
En los coches convencionales, cada función física, desde el ajuste del asiento hasta el control de la suspensión o la gestión térmica de la batería, depende de una unidad de control electrónico independiente. Estas centralitas suelen ser suministradas por diferentes proveedores externos como cajas cerradas sobre las que el fabricante de automóviles tiene un margen de actuación prácticamente nulo.
Esta dispersión de componentes genera una enorme complejidad física dentro del bastidor. Al depender de decenas de módulos independientes que apenas pueden comunicarse entre sí de forma eficiente, los fabricantes se ven obligados a diseñar redes de cableado extremadamente densas y pesadas, lo que repercute negativamente en la masa total del vehículo y en su eficiencia energética. Factores críticos cuando hablamos de un coche eléctrico, donde cada kWh de energía ahorrado supone una gran diferencia.
Nada de versatilidad mecánica, hay que enfocarse en lo eléctrico
Las unidades de control no son el único foco de preocupación para Scaringe. Muchas marcas apuestan ahora mismo por una estrategia mecánica múltiple. Los fabricantes tradicionales, presionados por la demanda del mercado, diseñan sus coches para que sean capaces de albergar diferentes sistemas de movilidad, desde esquemas 100% eléctricos a motores de combustión o híbridos con diferente grado de electrificación. RJ Scaringe advierte que este enfoque puede ser atractivo a corto plazo, pero supondrá un riesgo importante para finales de esta década y principios de la que viene.
Scaringe asegura que los fabricantes tradicionales corren el riesgo de quedarse muy rezagadas frente a otros rivales que llevan años trabajando exclusivamente con coches eléctricos. El CEO de Rivian ha declarado que delegar la arquitectura de control en terceros equivale a perder las riendas del propio producto. Cuando un fabricante tradicional quiere modificar algún componente básico debe coordinar y negociar dichos ajustes con múltiples proveedores externos, retrasando meses o años cualquier actualización. Es llamativo que realice estas declaraciones cuando Rivian se está encargando del desarrollo de los futuros coches eléctricos de Volkswagen.
Rivian tiene sus propios problemas
A pesar de que Rivian se centra exclusivamente en el mercado eléctrico, la disminución del interés por los coches eléctricos genera incertidumbre sobre las ventas de la compañía. El nuevo Rivian R2 es de vital importancia para la empresa, ya que se espera que sea crucial para alcanzar sus primeras ganancias. Rivian registró pérdidas de 3.600 millones de dólares en 2025 debido a las fuertes inversiones en el desarrollo del Rivian R2 y la tecnología de conducción autónoma. La capitalización de mercado de la compañía ha caído a aproximadamente 25.000 millones de dólares desde su salida a bolsa, que la valoró en más de 100.000 millones de dólares.
Scaringe se muestra escéptico ante la afirmación de que los compradores no tienen interés en los coches eléctricos. Sostiene que el dominio del Tesla Model 3 y el Model Y en Estados Unidos es señal de un mercado con escasa oferta. Si bien los fabricantes chinos desempeñan un papel fundamental en la industria del coche eléctrico, están excluidos del mercado estadounidense debido a los elevados aranceles, pero no así en otras regiones del mundo donde demuestran un enorme potencial. “El objetivo es convertirnos en una empresa muy grande”, dijo Scaringe. En 2027 llegarán a Europa con el nuevo R2.