La sustitución parcial del grafito por compuestos de silicio-carbono en los ánodos de las baterías está dejando de ser una promesa y ha comenzado a verse en productos comerciales: varios fabricantes de teléfonos como Honor, OnePlus, Xiaomi, Realme y OPPO integran ya estas celdas en algunos modelos para aumentar la capacidad sin engrosar el dispositivo.
Por ejemplo, el Honor Magic 5 Pro en su versión china monta una batería de 5.450 mAh, frente a los 5.100 mAh de su versión internacional con ánodo de iones de litio; y el prototipo Tecno Spark Slim expuesto en el Mobile World Congress incorpora 5.200 mAh en apenas 5,75 mm de grosor.
Silicio-Carbono en vehículos eléctricos
Este éxito en telefonía alimenta la expectativa de que la misma química mejore notablemente los próximos coches eléctricos: mayor densidad energética, tiempos de carga más cortos y un diseño de paquete más compacto. En términos teóricos, el silicio tiene una capacidad de almacenamiento aproximada diez veces superior al grafito, lo que abre la puerta a baterías con densidades energéticas notablemente mayores y, por tanto, más autonomía.
Más allá de la teoría, empresas como la taiwanesa ProLogium aseguran avances llamativos: la compañía ha presentado prototipos que, según sus datos, podrían proporcionar hasta 300 km de autonomía tras una carga de apenas cinco minutos. Si estas cifras se confirman a escala real, significarían un cambio de paradigma en la usabilidad del vehículo eléctrico al eliminar una de sus barreras principales: los tiempos de recarga.
Sin embargo, el camino hacia el automóvil es más complejo que el recorrido por los móviles. El silicio sufre un problema físico: se expande y contrae de forma considerable durante los ciclos de carga y descarga, lo que provoca fatiga y pérdida de capacidad si no se controla. La respuesta de la industria ha sido combinar silicio con carbono en compuestos que amortiguan ese movimiento y mejoran la durabilidad, pero la solución aún exige ajustes finos en materiales, procesos y diseño de celdas para alcanzar la vida útil exigida en automoción.
El atractivo económico también pesa: sustituir materiales caros y menos abundantes como el cobalto por silicio podría reducir el coste por kWh en torno a un 30 %, una cifra con impacto directo en el precio final del vehículo y en la aceleración de la adopción masiva. No obstante, esa reducción proyectada depende de escalado industrial, suministro de materia prima y procesos de fabricación que hoy no están plenamente desarrollados para el volumen automotriz.
En Europa y en España ya hay iniciativas científicas e industriales que buscan cubrir ese hueco: Floatech (derivada del instituto IMDEA Materiales) trabaja en ánodos de silicio que, según sus responsables, permiten almacenar hasta diez veces más carga que las baterías convencionales y se fabrican sin solventes ni polímeros, reduciendo costes y huella de CO₂. A la vez, empresas como Sila y Group14 Technologies avanzan en la producción a escala de compuestos silicio-carbono orientados a automoción.
La industria automovilística también ha puesto recursos sobre la mesa: desde fabricantes tradicionales hasta compañías tecnológicas investigan baterías con ánodos de silicio para modelos de altas prestaciones y uso masivo. Porsche, por ejemplo, explora tecnologías de alto rendimiento con silicio para sus vehículos. Pero la homologación, la garantía de seguridad térmica y la validación en condiciones reales de uso siguen siendo requisitos estrictos que ralentizan la llegada comercial a gran escala.