La discusión sobre el fin de los coches de combustión en Europa ha experimentado un giro inesperado en las últimas semanas, con una propuesta de la Comisión Europea que podría permitir la venta de vehículos con motores térmicos más allá de 2035 bajo ciertas condiciones.
Este movimiento, que aún debe ser validado por el Parlamento y los Estados miembros, ha reavivado el debate sobre el papel que jugarán los automóviles de gasolina y diésel en la próxima década y medio.
Coches de combustión sí, pero pocos
La Unión Europea se había propuesto que a partir de 2035 todos los coches nuevos vendidos en su territorio fueran cero emisiones, lo que implica la desaparición progresiva de los motores de combustión interna (gasolina y diésel).
Sin embargo, la última revisión normativa contempla la posibilidad de permitir que una parte mínima del mercado, hasta alrededor del 10 % de las emisiones de referencia, esté ocupada por vehículos con motores térmicos, siempre que se compense mediante carburantes sintéticos, biocombustibles o reducciones en la huella de carbono de fabricación.
Esta apertura normativa ha provocado que se abra la puerta a ciertos modelos de coches de combustión, muy esperados, que podrían seguir teniendo cabida después de esa fecha. Esta nueva normativa podrí a provocar que las marcas sigan produciendo coches térmicos, pero no los de volumen, sino que ciertos vehículos de nicho o deportivos puedan sobrevivir comercialmente gracias a su baja producción y altas compensaciones de emisiones dentro de las flotas de las marcas.
Entre los ejemplos más deseados está el hipotético Mazda Iconic SP, un prototipo de deportivo ligero que combina propulsión eléctrica con un motor rotativo de apoyo para generar electricidad, concepto que la marca japonesa ha explorado como una forma de mantener vivas prestaciones dinámicas sin renunciar por completo a la electrificación.
La firma japonesa contempla revivir uno de sus deportivos más emblemáticos, el RX-7, en una versión moderna que combinaría un pequeño motor rotativo generador y propulsión eléctrica para ofrecer cerca de 365 CV. La confirmación partía en su día de las declaraciones del director técnico de la compañía, Ryuichi Umeshita, en una entrevista con la revista Motor Trend, que sitúa la base del proyecto en el prototipo Iconic SP presentado en 2023.
El Iconic SP no fue un ejercicio estético aislado: incorporó un motor rotativo concebido como extensor de autonomía (EREV), es decir, un propulsor térmico que actúa principalmente como generador para alimentar motores eléctricos y cargar una batería. Esa arquitectura permitiría combinar sensaciones puras de conducción con la eficiencia y el silencio propios de la electrificación, ofreciendo un equilibrio entre prestaciones y sostenibilidad que encaja con la estrategia actual del sector.
Según Mazda, la mecánica prevista parte del know-how acumulado en modelos eléctricos e híbridos de la marca, como el Mazda MX-30, pero con una potencia sustancialmente mayor. Umeshita señaló que trabajan en una evolución de la mecánica de 170 CV del MX-30, orientada a ofrecer una versión más potente y apta para un deportivo de nicho; el objetivo era llevar el proyecto a producción en 2026-2027, aunque con el cambio en la normativa europea los tiempos podrían cambiar.
La intención de Mazda es clara: situar ese hipotético sucesor del RX-7 por encima del próximo MX-5, no como sustituto del roadster sino como complemento en una gama que mantenga la tradición de coches ligeros y dinámicos. Con 4,18 metros frente a los 3,92 del MX-5 actual, el Iconic SP tendría medidas, prestaciones y posicionamiento diferentes, apuntando a un público dispuesto a pagar más por un deportivo exclusivo con sello japonés.
No obstante, la marca también ha sido pragmática: el propio Umeshita admite que la próxima generación del MX-5 tardará en llegar y que, cuando lo haga, mantendrá un planteamiento conservador respecto a la electrificación, apostando por mantener el carácter ligero, la maniobrabilidad y un precio accesible que han definido al mítico roadster desde 1989.