Cuando se habla de coches eléctricos lo normal es pensar en modelos recientes, cargadores rápidos y pantallas gigantes. Pero de vez en cuando aparece una historia que rompe ese guion y recuerda que la idea no nació ayer. Hace décadas ya hubo marcas y proyectos que se adelantaron a su tiempo, aunque casi todos se quedaron por el camino por falta de interés y por las limitaciones de la tecnología de entonces.
Por eso sorprende tanto que uno de aquellos pioneros no esté guardado como una pieza de museo. Lo llamativo es que siga cumpliendo su función original y que alguien lo haya convertido en su coche de diario. Es el caso de Declan Cav, un joven estadounidense que asegura ser un apasionado de la movilidad eléctrica y que se mueve cada día con un eléctrico de 1979. Una rareza que, por cómo ha llegado hasta aquí y por lo que ofrece, merece ser contada.
El Unique Mobility Electrek se produjo entre 1979 y 1982 y apenas se ensamblaron entre 50 y 75 unidades.
La autonomía sorprende para ser un eléctrico de 1979
El coche del que habla Declan Cav es un Unique Mobility Electrek de 1979, un eléctrico de aspecto inconfundible fabricado en Colorado entre 1979 y 1982. Por el número de bastidor, esta unidad sería la primera que salió de la cadena y su propietario asegura que ni el propio John Gould, entonces máximo responsable de la compañía, tiene claro cuántos se construyeron. La estimación más repetida sitúa la producción entre 50 y 75 ejemplares y hoy apenas se tiene constancia de 13 Electrek que sigan existiendo.
En su momento se ofreció con tres tipos de carrocería y el que conduce este joven corresponde a la variante 2+2, la más habitual. Llama la atención por su gran luneta trasera y por un detalle poco práctico a ojos actuales, no tiene portón. Y aun así hay un punto a favor para cualquiera que se acerque a esta rareza. Según su dueño, todas las especificaciones están recogidas en el manual original, un documento de 30 páginas que sobrevive como puede en forma de fotocopias grapadas.
El Electrek no solo llama la atención por su planteamiento, también por lo que pone sobre el papel. En su época se anunciaba con 32 CV, pero Cav sostiene que esa cifra no encaja con lo que ofrece. Según sus propios cálculos, el coche estaría más cerca de los 51 CV. Dice que la marca lo dejó por debajo a propósito y que no termina de entender el motivo.
Con el par ocurre algo parecido. No hay un dato oficial, así que el propietario habla de una horquilla que ronda entre 50 y 70 Nm, una cifra modesta incluso para estándares actuales. Y en prestaciones también hay diferencias. La velocidad máxima homologada era de 121 km/h, pero Cav asegura que nunca ha pasado de 105 km/h. Donde sí coincide con el comportamiento del coche es en las aceleraciones cortas. El 0 a 48 km/h en nueve segundos le parece creíble porque a baja velocidad se nota más ágil, mientras que en cuanto sube el ritmo se queda sin aliento. Parte de la explicación está en el peso, que se queda en unos 900 kilos.
Sus prestaciones son modestas y en movimiento resulta bastante ruidoso.
La autonomía es otro punto donde el joven discrepa de la información original. En 1979 se hablaba de 161 kilómetros a 72 km/h con una batería de plomo de 16 kWh, pero él no considera realista ese dato tal y como salió de fábrica. La clave está en la actualización que ha hecho con el paso del tiempo. Cav sustituyó el paquete por 20 módulos y elevó la capacidad hasta 32 kWh.
Con ese cambio asegura que logra una autonomía media de 209 kilómetros. Para un coche con 46 años es una cifra llamativa y, en su caso, suficiente como para usarlo en el día a día sin estar pendiente de la siguiente toma. No ha hecho una prueba de consumo estricta, pero afirma que nunca se ha quedado parado, incluso conduciéndolo con alegría. Según él, la mejora frente al coche original es enorme y transforma por completo la experiencia.
Otro de los detalles más llamativos del Electrek está en la recarga. De origen se conectaba directamente a un enchufe doméstico con un simple alargador y, pese a que la batería ha sido actualizada, el sistema sigue lejos de cualquier estándar moderno. Cav reconoce que le habría gustado contar con carga rápida, pero en la práctica se tiene que conformar con una potencia de 3,3 kW. Asume que el proceso es lento aunque cree que todavía hay margen para mejorar el sistema. Lo que no ha querido concretar es el tiempo exacto que tarda en completar una recarga.
Un manual lleno de advertencias sorprendentes
El viejo manual del propietario también es parte del encanto de este eléctrico. Entre sus páginas aparecen avisos que hoy suenan exagerados, como la advertencia sobre peligro de explosión si se intenta arrancar el coche con ayuda de un arrancador externo. No faltan tampoco errores curiosos que reflejan lo artesanal del proyecto, ya que el nombre del modelo cambia varias veces en la misma hoja y pasa de Electreck a otras variantes mal escritas. En el apartado de seguridad la marca llegaba a recomendar tener un extintor siempre a mano ante cualquier incendio y desaconsejaba usar el coche para remolcar otros vehículos o un tráiler.
Entre sus características técnicas aparecen elementos tan llamativos como un ventilador para el propulsor que su propietario describe como ruidoso y poco refinado, además de un motor de gran tamaño para la potencia que entrega. Aun así, el Electrek escondía ideas avanzadas para su época. Contaba con frenada regenerativa cuando casi nadie hablaba de ella y, de forma inesperada, incluía un cambio manual. Cav reconoce que bajo el capó hay una gran cantidad de fusibles y cableado que puede parecer caótico a primera vista, aunque asegura que todo tiene sentido cuando se entiende cómo fue concebido este eléctrico pionero.
Por normativa necesitaba un sistema de desempañado de lunas y, teniendo en cuenta que en Colorado la nieve es parte del día a día, los ingenieros optaron por una solución de lo más directa. En lugar de un sistema convencional, instalaron un secador de pelo. Y no como accesorio, sino integrado en el coche. Bajo el salpicadero del lado del pasajero hay un secador Gillette con su cable, que se activa con un botón y sopla aire caliente hacia el parabrisas. Cav reconoce que cumple su función, aunque dice que apenas lo utiliza.
La radio original funcionaba, pero ahora el coche cuenta con conectividad Bluetooth. Por dentro mantiene ese aire de producto muy de su época. Cav describe unos asientos blandos pero con buen apoyo, una consola central enorme y un salpicadero lleno de relojes. No faltan la palanca de cambios, el volante y los tres pedales, porque este eléctrico, por raro que parezca, es manual. Y hay un detalle que le sorprende incluso a él cada vez que se sube alguien. El pasajero, asegura, tiene muchísimo espacio para las piernas.
Cav cuenta que quería saber si las ventanillas se podían abrir. Y sí, se bajan con ruletas, aunque con matices. Según explica, el sistema no sujeta demasiado bien y queda una holgura grande entre los cristales, pero al menos cumplen para una parada rápida o para ventilar un poco. Con las puertas ocurre algo parecido. No tienen topes, así que se abren tanto como uno quiera hasta llegar a golpear con la carrocería. Además, describen un movimiento peculiar, con un ángulo hacia arriba que recuerda a unas semi tijeras. El resultado es tan llamativo como ruidoso, justo en la línea de un coche que no pretende pasar desapercibido.
El Electrek ya destaca por su forma, pero Cav va más allá y lo define como un coche hecho a base de piezas prestadas, casi un Frankenstein. Lleva pilotos de un Chevy Monza, el gran portón trasero de un Ford Pinto, y tanto el volante como la caja de cambios proceden de Volkswagen. Hasta las alfombrillas delatan el origen con un GM bien grande. Donde, según él, no se recortó de verdad fue en lo importante. El tren motriz se tomó en serio y el motor se diseñó a medida con General Motors.
Conducirlo es, literalmente, ir a otra época
En el vídeo, Cav saca a pasear su Electrek y deja claro que ponerse al volante no se parece a nada de lo que hoy entendemos por coche eléctrico. Para empezar, la llave también es de Volkswagen, otro detalle que encaja con esa mezcla de piezas de distintos orígenes. Y aunque tenga cambio manual, hay una rareza que desconcierta al principio. El coche no se cala y permite arrancar en prácticamente cualquier marcha.
Eso sí, una vez en movimiento hay que ir cambiando de relación. Y al detenerse, en teoría, tampoco sería imprescindible pisar el embrague porque cuenta con frenada regenerativa. Cav explica que él prefiere usarlo igualmente. Dice que ingenieros de Unique Mobility le advirtieron de que mantener la regeneración durante demasiado tiempo puede acabar rompiendo algo. No es que explote, matiza, pero sí puede provocar averías. Y teniendo en cuenta que ya le ha tocado repararlo más de una vez, no tiene ninguna intención de tentar a la suerte.
Cav incluso explica que muchas veces arranca directamente en tercera. Suelta el embrague del todo y, como no hay ralentí, el coche se puede llevar casi como si fuera automático. Lo que no es, desde luego, es silencioso. Dice que el motor suena mucho y que precisamente ahí está parte de su encanto. Lo compara con un grito, pero asegura que le fascina escuchar un motor de verdad y que le molesta que muchos eléctricos modernos intenten ocultar cualquier sonido.
En marcha, insiste, no transmite sensación de coche torpe. Asegura que incluso saliendo en tercera llega a 56 km/h sin problema. La diferencia llega cuando se supera esa cifra. A partir de ahí, dice, se vuelve más perezoso y lo nota especialmente en las cuestas, donde esos 51 CV aparecen sin disimulo. Y pese a su planteamiento básico, no echa en falta ayudas actuales. Cuenta que no tiene servofreno ni servodirección, pero que por su tamaño y peso no las considera necesarias.
Al final, Cav admite que hay límites que no se pueden disimular. El ruido aerodinámico es enorme y ahí, dice, poco puede hacer. Aun así, tiene clara la razón por la que lo mantiene como coche de diario. En casa también tiene un Chevy Volt y lo considera un gran coche, pero asegura que no le da lo mismo. Para él, el Electrek es más divertido y mucho más interesante, incluso con sus rarezas y sus inconvenientes.
El habitáculo llama la atención por su amplitud y por contar con cambio manual.
Y eso es lo que hace que la historia resulte tan peculiar. No se trata solo de conducir un eléctrico antiguo, sino de convivir con un modelo con 46 años a sus espaldas que, cuando se vendía nuevo, costaba 82.000 dólares, unos 70.000 euros al cambio. Una cifra sorprendente para su época que ayuda a entender por qué este coche siempre fue una rareza, incluso antes de convertirse en uno de los pocos supervivientes.