El economista Santiago Niño Becerra ha reabierto el debate sobre el modelo ferroviario español al cuestionar la apuesta por la alta velocidad como eje central de la política de transporte. En su análisis, sostiene que España no necesitaba una red de AVE tan extensa y que las decisiones adoptadas en las últimas décadas han generado un sistema desequilibrado que tardará muchos años en corregirse.
Según el profesor, el país llegó “tarde y mal” a la era del ferrocarril moderno. A su juicio, el problema no es únicamente técnico o de inversión puntual, sino estructural: se priorizó la construcción de grandes infraestructuras de alta velocidad sin desarrollar de forma equilibrada el resto de la red, especialmente los servicios de cercanías y media distancia, que son los que concentran la mayor parte de los desplazamientos diarios.
El sistema ferroviario español consecuencia de una decisión de hace 170 años
Niño Becerra lanzó en sus redes una dura crítica al modelo ferroviario español: no se trata, afirma, de fallos puntuales sino de un problema estructural que arrastra al país desde el siglo XIX. “España no necesita la Alta Velocidad”, escribe el economista, y utiliza esa afirmación provocadora para explicar cómo decisiones políticas y legislativas, algunas con más de 150 años, han condicionado la evolución de la red hasta dejarla en una situación de difícil remediación.
El origen del desorden, según Niño Becerra, remonta a la Ley General de Ferrocarriles de 1855, que él califica de “despropósito”. A su juicio, aquella norma trazó un modelo radial y limitó el papel del Estado, abriendo la puerta a la intervención de capital privado y extranjero en la configuración del sistema.
Ese diseño, dice, explica por qué muchos de los problemas actuales hunden sus raíces en decisiones tomadas hace más de un siglo y por qué la red nunca respondió plenamente a criterios de eficiencia económica ni territorial.
A esa raíz histórica se suma, según el experto, un abandono prolongado del ferrocarril de mercancías. España es, recalca, uno de los países europeos con menor peso del tren en el transporte de mercancías; la media europea es sensiblemente superior y países como Alemania o incluso Estados Unidos utilizan el ferrocarril con mucha mayor intensidad para este fin.
Ese desequilibrio, añade, tiene consecuencias prácticas: cadenas logísticas más frágiles, costes superiores para las empresas y menor capacidad de resiliencia ante interrupciones.
El deterioro acumulado de la infraestructura es otro de los ejes del diagnóstico. Niño Becerra señala la falta de inversión continuada, el envejecimiento de instalaciones y la acumulación de incidencias sin resolver como factores que sitúan al sistema en un punto crítico.
Cita, en concreto, estimaciones sobre Cataluña que sitúan en “varios miles de millones de euros” la inversión necesaria para modernizar y poner al día la red ferroviaria. Una cifra que, subraya, da cuenta del alcance del reto y de la dificultad para abordarlo sin afectar otras partidas en tiempos de restricciones presupuestarias.
El economista enmarca este déficit en una opción política tomada hace décadas: la priorización de la Alta Velocidad sobre la red convencional y los servicios de Cercanías. Recuerda que ya en los años ochenta el tren convencional presentaba deficiencias importantes y que, sin embargo, se decidió volcar recursos en un modelo de Alta Velocidad “ultramoderno, estético, limpio, diferente” que, según él, también “daba votos”.
“Y ahí se puso todo el interés”, escribe, acusando una visión cortoplacista que privilegiaba proyectos vistosos y políticamente rentables frente a inversiones menos espectaculares pero más útiles para el funcionamiento cotidiano del país.
La crítica no elude la tragedia: Niño Becerra sitúa la evidencia del fracaso en hechos recientes, como los accidentes de enero que conmocionaron al país (entre ellos el de Adamuz, con más de 40 fallecido) y otros siniestros en Cataluña ocurridos apenas 48 horas después. Para él, esos episodios son la expresión más cruda de un sistema con fallos estructurales, no simples golpes de mala suerte.
Las cifras oficiales sobre pérdidas por el colapso ferroviario son “bastante conservadoras”. Las estimaciones habituales consideran la producción perdida o las horas de trabajo no realizadas, pero no capturan otros efectos: retrasos en las cadenas de suministro, decisiones empresariales pospuestas o una economía que “funciona a medio gas” y cuyo desgaste real no queda reflejado en las estadísticas.
Esa combinación, errores históricos, deuda de inversión en mercancías y Cercanías, preferencia política por proyectos de alta visibilidad y un coste económico no contabilizado por completo, dibuja, según Niño Becerra, un problema que excede los ciclos políticos. “Como la solución es a muchos años vista, excede de largo al mandato de cualquier Gobierno”, apunta, y esa naturaleza a muy largo plazo explica en parte por qué las decisiones se han orientado hacia resultados visibles en plazos reducidos.
El mensaje que cierra su hilo es clarificador y sombrío: revertir la situación exigirá recursos, voluntad política sostenida y tiempo. Incluso con financiación y disposición, la senda de recuperación será larga.
Y mientras tanto, la apuesta por la Alta Velocidad, que para muchos simboliza modernidad, se interpreta aquí como un coste de oportunidad que dejó descuidada una red básica esencial para la economía y la movilidad diarias. La conclusión del economista no es solo técnica: es una provocación política y social: España “llegó tarde y mal” al ferrocarril, y pagar esa factura exigirá décadas y una inversión que, por su magnitud, condicionará otras prioridades.