Mientras buena parte de la industria europea concentra sus esfuerzos en el coche eléctrico, BMW insiste en defender una estrategia de apertura tecnológica que incluya también híbridos enchufables, motores térmicos y, a medio plazo, vehículos pila de combustible de hidrógeno. Así lo ha explicado Harald Gottsche, máximo responsable de la producción de sistemas de propulsión del grupo alemán, en una entrevista en Der Standard.
Gottsche sostiene que BMW no quiere apostar todo a una sola carta porque, en sus palabras, no saben qué va a querer el cliente dentro de cinco años. En una industria que exige inversiones multimillonarias y ciclos de producto largos, equivocarse en el momento o en la tecnología puede salir extraordinariamente caro.
El hidrógeno entra en escena, pero no sustituye al coche eléctrico
BMW ya ha confirmado oficialmente que lanzará en 2028 su primer modelo de producción en serie con pila de combustible y que la tercera generación de su sistema de hidrógeno se fabricará en Steyr, la planta austriaca que precisamente dirige Gottsche. La compañía lo presenta como una tecnología adicional de cero emisiones locales y no como una enmienda al coche eléctrico puro.
En septiembre de 2024, BMW y Toyota anunciaron un refuerzo de su colaboración para desarrollar conjuntamente una nueva generación de sistemas de pila de combustible, reducir costes y empujar también el despliegue de infraestructura. Ambas compañías enmarcaron ese paso dentro de una estrategia de “apertura tecnológica” y de un enfoque de múltiples vías hacia la neutralidad en carbono.
La marca alemana no está diciendo que el coche eléctrico no tenga futuro. Lo que está diciendo es que no quiere limitar su oferta a una única solución, especialmente en un mercado global donde conviven ritmos regulatorios, infraestructuras y preferencias de cliente muy distintas. No es casual que la propia BMW haya explicado ya que su futuro X5 convivirá con cinco tipos de propulsión, entre ellas batería, híbrido enchufable, gasolina, diésel e hidrógeno.
El hidrógeno llegará al transporte a través de los camiones
En esa misma entrevista, Gottsche defiende que el hidrógeno podría entrar en la movilidad sobre todo a través del transporte pesado. La idea conecta con el razonamiento que BMW y Toyota han expuesto en sus comunicaciones oficiales, donde subrayan que la creación de demanda en camiones, autobuses y turismos puede ayudar a hacer viables los ecosistemas de repostaje.
BMW, además, quiere demostrar que su apuesta por el hidrógeno va más allá del coche. El grupo lleva más de una década utilizando hidrógeno en la logística interna de su planta de Leipzig y ha anunciado una conexión por tubería de unos dos kilómetros para alimentar esas operaciones desde mediados de 2027. En paralelo, en la entrevista se presenta el hidrógeno como una pieza con potencial para la industria y para almacenar excedentes de renovables, algo que encaja con la visión de BMW de convertirlo en un vector energético transversal.
Lo interesante es que todo esto convive con una admisión que, en realidad, refuerza al coche eléctrico. Bamberger reconoce que los eléctricos actuales de BMW ya son plenamente válidos para el uso diario y sitúa el gran cuello de botella en otro sitio, la infraestructura de carga. Según el directivo, el principal freno sigue estando en las ciudades y en los conductores que no disponen de vivienda propia o de un punto de recarga sencillo, a lo que se suma una crítica a la escasa transparencia de algunas tarifas públicas.
BMW no contrapone hidrógeno y coche eléctrico como si fueran enemigos, sino que intenta presentarlos como tecnologías complementarias dentro de un catálogo amplio. De hecho, la propia compañía ha explicado que el futuro modelo de hidrógeno será una opción eléctrica más dentro de su cartera, junto a los eléctricos puros y al resto de variantes que sigan teniendo sentido comercial y regulatorio en cada mercado.
El turismo de hidrógeno sigue arrastrando un problema evidente de infraestructura y demanda. Sin ir más lejos, en Austria, la energética OMV decidió cerrar sus estaciones públicas de hidrógeno tras constatar el escaso uso de este tipo de repostaje, un ejemplo que ilustra bien el círculo vicioso al que se enfrenta esta tecnología. BMW cree que poner el coche en la calle puede ayudar a activar la red. El mercado, de momento, sigue mostrando que sin red es muy difícil que llegue el coche.
La compañía teme repetir el error de llegar tarde a una transición relevante y por eso prefiere mantener abiertas varias vías, incluso aunque algunas hoy parezcan secundarias. En ese marco, Gottsche llega a defender que también el motor de combustión podría tener recorrido si se apoya en combustibles neutros en CO2, siempre con el objetivo de que la industria europea no pierda competitividad en un escenario global cada vez más fragmentado.
La gran prueba llegará en 2028, fecha en la que BMW quiere poner en el mercado su primer modelo de producción en serie con pila de combustible, culminando una estrategia que combina electrificación de batería, enchufables, combustión e hidrógeno.