Un análisis de Recurrent, respaldado por Goldman Sachs, apunta a que en pocos años sustituir por completo la batería de un coche eléctrico podría salir más barato que reparar una avería grave en un motor de combustión interna.
Las proyecciones sitúan una bajada notable del coste de las baterías hacia 2030, un cambio que puede rebajar uno de los temores más repetidos y acelerar el salto de muchos conductores al coche eléctrico.
Una caída de precios que puede acelerar el declive del motor térmico
Con los datos revisados, para 2026 se estima que el precio de las baterías baje hasta unos 69 €/kWh, cerca de la mitad de lo que se pagaba en 2023. Algunas químicas como el litio ferrofosfato (LFP) ya se mueven en torno a 65 €/kWh. De cara a 2030, el Rocky Mountain Institute plantea escenarios optimistas con costes de entre 28 y 46 €/kWh, tomando como referencia el cambio dólar-euro actual.
Con ese rango, sustituir una batería grande de 90 a 100 kWh podría situarse entre 3.200 y 4.800 euros, e incluso por debajo si la tendencia se consolida. En packs más contenidos, como los de 60 kWh que montan algunos modelos populares, el cálculo apunta a una horquilla aproximada de 2.000 a 3.000 euros.
Hay varias fuerzas que empujan esta bajada de costes.
- Materias primas más baratas, especialmente litio y cobalto, junto con una cadena de suministro más eficiente.
- Producción a gran escala y competencia creciente, con especial presión a la baja en baterías LFP, liderada por grandes actores como CATL y BYD.
- Un escenario de sobreoferta hasta, al menos, 2028, que tiende a contener los precios sin problemas de disponibilidad.
El estudio también recuerda que una avería grave en un motor de combustión suele salir cara y, en muchos casos, puede acercarse o superar lo que costaría reemplazar una batería completa en 2030. En la práctica, una reparación importante en un motor térmico puede rebasar con facilidad los 4.000 o 5.000 euros, según coche, marca, alcance del daño y mano de obra. Frente a eso, una batería grande podría situarse en torno a 3.200 a 4.800 euros en esas fechas, sin incluir el trabajo de instalación.
Para el comprador, este movimiento puede rebajar uno de los miedos más repetidos, el coste de sustituir la batería, y mejorar la confianza en eléctricos con más años o en el mercado de segunda mano. Si el precio acompaña, el coste total de propiedad también tiende a estrecharse.
Para los fabricantes, el mensaje es claro y pasa por seguir invirtiendo en I+D de celdas más eficientes, en escalado industrial y en logística de materiales para acercarse a esas proyecciones. En paralelo, las políticas públicas podrían apoyarse menos en subvenciones defensivas y más en incentivos bien dirigidos, reforzando el vínculo entre electrificación e independencia energética y medioambiental.
Aun así, conviene tener en cuenta algunos matices.
- Estas estimaciones no incluyen mano de obra, que varía por país, marca y modelo.
- El coste final dependerá de la durabilidad real, la degradación, las garantías y el uso, además del clima y el tipo de conducción.
- El ritmo de ventas, la aceptación del mercado y la regulación serán determinantes.
Si estas previsiones se cumplen, el cambio de paradigma es evidente. Hacia 2030, el coche eléctrico no solo sería más eficiente y limpio, también podría resultar más sencillo de mantener en un punto que hasta ahora se consideraba especialmente caro.
Factores que determinarán el precio de la batería
En los próximos años, el coste de las baterías en los coches eléctricos dependerá de varias variables clave.
Las baterías NCM, basadas en níquel, cobalto y manganeso, destacan por su mayor densidad energética y permiten más autonomía en menos espacio, pero dependen de materias primas más caras y sensibles. Las LFP, de litio ferrofosfato, suelen ser más asequibles y estables, con algo menos de densidad, y ganan terreno por su equilibrio entre coste y durabilidad. Las baterías de estado sólido siguen en fase de desarrollo y apuntan a más seguridad, mayor autonomía y recargas más rápidas, aunque su llegada masiva se espera más adelante.
El precio final se construye a partir del coste por kWh. Por eso, un pack de 100 kWh seguirá siendo más caro que uno de 60 kWh aunque el precio por kWh caiga. Para el comprador, ajustar la capacidad a las necesidades reales no solo reduce el precio de compra, también puede limitar un posible coste de sustitución en el futuro.
A medida que aumenta la producción global, los costes de desarrollo y fabricación se reparten mejor y el precio tiende a bajar. La competencia entre grandes fabricantes como CATL, BYD, LG Energy Solution o Panasonic acelera esa carrera y empuja al mercado a buscar eficiencia y volumen.
El litio, el níquel y el cobalto siguen siendo determinantes en el coste de las celdas. La apertura de nuevas explotaciones, el reciclaje a gran escala y la adopción de materiales alternativos serán decisivos para mantener la tendencia descendente. Además, la concentración de la extracción y el refinado en determinadas regiones condiciona el precio global y la estabilidad del suministro.
La normativa europea, con el Reglamento de Baterías, introduce requisitos como el contenido mínimo de materiales reciclados y un pasaporte digital con información sobre huella de carbono. A corto plazo puede añadir exigencias y costes, pero a medio plazo tiende a favorecer un mercado más transparente, trazable y competitivo.
Las garantías habituales se mueven entre 8 y 10 años o hasta 160.000 km, pero los avances en química, gestión térmica y control electrónico están alargando la vida útil más allá de esas cifras en muchos casos. Eso reduce la probabilidad de cambiar un pack completo y hace que una sustitución total sea cada vez menos común durante la vida del coche.