Hace unos días, Jim Farley, CEO de Ford, criticaba a otros fabricantes por buscar autonomías muy elevadas a base de colocar en sus coches eléctricos baterías cada vez más grandes y pesadas. Para la marca americana, trabajar en la eficiencia general del vehículo, a través de la aerodinámica y de la reducción de consumos, es una estrategia mucho más inteligente que montar muchos kWh bajo el suelo de los vehículos haciéndolos más ineficientes y, además, alargando los tiempos de carga.
Los dardos de Farley se dirigían específicamente a un modelo eléctrico que, hoy en día, es el que monta la batería más grande del mercado: el Hummer EV, fabricado por General Motors. En este todoterreno eléctrico todas las cifras son mastodónticas. Es gigantesco en sus dimensiones, 5.507 mm x 2.201 mm, y en su peso, 4.103 kg. Parte de la responsabilidad de esta barbaridad la tiene la batería de 246,8 kWh que por sí sola pesa 1.278 kilogramos, tanto como un compacto del segmento C.
Como es habitual, el equipo de Munro Live, capitaneado por el ingeniero Sandy Munro, ha desmontado por completo una de estas enormes baterías encontrando en su interior algunos errores que van en contra de la eficiencia y de la lógica de un coche eléctrico que quiera ser rentable.
Aunque también es verdad que se pueden encontrar algunos aciertos que conviene destacar. Uno de los más interesantes es su concepción dual. El Hummer EV dispone de un sistema eléctrico de 800 voltios apilando dos paquetes de baterías de 400 voltios lo que le da la posibilidad de aprovechar los cargadores rápidos de corriente continua de 350 kW de potencia. La peculiaridad de su batería es la capacidad para cambiar el voltaje de trabajo de 400 V nativos a los 800 voltios que emplea para la recarga. Una unidad de desconexión y un sistema mecánico permiten que la batería cambie de paralelo a serie, por lo que no necesita un convertidor CC-CC para manejar los dos voltajes.
Esta gran idea contrasta con otras decisiones un tanto absurdas que revelan que la batería no está tan inteligentemente diseñada. Desde el principio, los ingenieros Antonio DiNunno y Julian Aytes no se plantearon los desafíos que hay en una batería tan pesada. El mayor descuido en este planteamiento no son los 24 módulos que la forman, sino al diseño de la carcasa.
Y, ahondando más, el error no está en la forma sino en el material con el que se ha fabricado: acero estampado. Esta decisión es bastante inusual porque la mayoría de los paquetes de baterías cuentan con piezas de aluminio para reducir la masa. Sin embargo, GM parece haber querido honrar el legado del pesadísimo Hummer original con una batería más pesada de lo necesario. Una determinación que va en contra de cualquier lógica de los vehículos eléctricos, que dicta que es imprescindible reducir la masa todo lo posible para minimizar la resistencia a la rodadura y mejorar la eficiencia.
Pero, además de pesado, el paquete de baterías también es innecesariamente complicado. La carcasa consta de 139 componentes que primero se estampan y luego se sueldan. El equipo de Munro Live estima que hay más de 3.500 soldaduras solo en la carcasa, lo que aumenta significativamente los costes de fabricación. Además, también utiliza una complicada unidad de distribución de energía empaquetada en un espacio muy reducido.
A nivel del módulo, cada uno de ellos está formado por 24 celdas. Están separadas por capas de mica para que, en caso de fuga térmica en una de las celdas, no se propague a las celdas adyacentes. Cada celda tiene una capacidad de 103 Ah, muy superior que la de las celdas 4680 de Tesla. Esta disposición hace que, si una o más celdas fallan, afectan a todo el módulo, por lo que el Hummer EV perdería bastante capacidad de batería.
Como conclusión del desmontaje, Sandy Munro advierte que, probablemente, GM está perdiendo mucho dinero con cada unidad del Hummer EV. Y continuará haciéndolo si no cambia los fundamentos del paquete de baterías Ultium. Tal vez, por eso, GM solo entregó dos unidades en el primer trimestre. La situación parece ser diferente en el caso del Cadillac Lyriq, pero habrá que esperar al desmontaje para comprobar si esto es así.
