El General Motors EV1 fue el primer coche eléctrico moderno producido en serie por un fabricante generalista. Llegó al mercado en 1996 como un vehículo de cero emisiones pionero en aerodinámica y eficiencia, con baterías que le otorgaban entre 100 y 160 kilómetros de autonomía. Aunque supuso un avance histórico, su vida fue breve: la marca cesó su producción en 1999 y retiró las unidades de circulación en 2003.
Años después, en 2002, GM presentó el Hy-Wire, un prototipo revolucionario que introdujo la idea de plataforma eléctrica modular con pila de hidrógeno y control “drive-by-wire”. La diferencia es que el EV1 sí fue comercializado, aunque de manera limitada, mientras que el Hy-Wire nunca pasó de ser un concept. Sin embargo, ambos marcaron hitos: el primero como coche real en manos de conductores y el segundo como laboratorio que anticipó la arquitectura sobre la que hoy se construyen muchos eléctricos.
Tecnologías adelantadas a su tiempo
En plena era del diésel y la gasolina, General Motors sorprendió al mundo en 2002 con un concepto que parecía de ciencia ficción: el Hy-Wire, un prototipo eléctrico con pila de hidrógeno y una plataforma completamente plana y modular que integraba baterías, motores y sistemas de control electrónico.
Sobre esa base, llamada skateboard drive-by-wire, podían colocarse diferentes tipos de carrocerías, desde un monovolumen hasta un sedán deportivo, algo que Tesla y, posteriormente, muchas otras marcas, retomarían veinte años más tarde en sus arquitecturas de vehículos eléctricos.
El Hy-Wire fue también pionero en eliminar la conexión mecánica entre volante, frenos y acelerador. Todo se controlaba mediante señales electrónicas, lo que permitía liberar espacio en el habitáculo y diseñar interiores mucho más flexibles.
Integraba una pila de combustible de hidrógeno con una potencia continua de 94 kW (129 kW de potencia pico) y un motor eléctrico trifásico. El sistema incluía tres tanques de hidrógeno, presión a 350 bar, y un chasis de aluminio tubular sobre el que se acoplaba una carrocería ligera de fibra de vidrio y acero. El vehículo pesaba aproximadamente 1.814 kg, alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 160 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 15 segundos. Su autonomía inicial rondaba los 128 km, aunque GM estimaba que podría elevarse a unos 480 km con mejoras futuras.
Aunque nunca llegó a producción, marcó un antes y un después en la manera de concebir la movilidad sin combustibles fósiles. El contexto tampoco fue favorable: en 2002 el coste de las pilas de hidrógeno era desorbitado, las infraestructuras eran prácticamente inexistentes y el mercado todavía no había asumido la necesidad de abandonar la combustión interna.
Aun así, el proyecto dejó una huella profunda en la industria. Según GM, su plataforma modular estaba diseñada para durar más de 20 años, permitiendo cambiar la carrocería sin sustituir el sistema de propulsión, un enfoque revolucionario en aquel momento.
Aunque GM archivó el proyecto en 2009, cuando reestructuró su división de pila de hidrógeno, la idea de que un coche podía ser 100% eléctrico, digital y adaptable había quedado sembrada. Hoy, más de dos décadas después, la apuesta de General Motors con el Hy-Wire se percibe como una visión adelantada a su tiempo. GM atribuyó al Hy-Wire más de 30 patentes relacionadas con chasis, carrocería, control electrónico y pila de combustible
Tesla ha convertido la idea de la plataforma plana con baterías en el centro de su estrategia, mientras que otros fabricantes de coches eléctricos modulares han desarrollado el concepto con éxito comercial.
El Hy-Wire se recuerda ahora como un experimento visionario que anticipó la electrificación y la digitalización del automóvil. Demostró que un gigante como General Motors ya pensaba en 2002 en un futuro sin combustibles fósiles, en una movilidad más flexible y conectada, y en plataformas capaces de servir a diferentes modelos con un único sistema de propulsión. Un sueño que parecía demasiado ambicioso entonces, pero que hoy forma parte de la realidad de la automoción eléctrica.