Durante años, la gran duda sobre el coche eléctrico fue si habría suficientes puntos de carga. Esa conversación empieza a cambiar. La infraestructura crece, pero el precio de la recarga pública se está convirtiendo en una barrera igual de importante, sobre todo para quienes no pueden cargar en casa.
Un estudio de YouGov encargado por ChargeUK, la asociación británica de operadores de recarga, concluye que solo uno de cada cuatro conductores consideraría hoy comprar un eléctrico como próximo coche en Reino Unido. Sin embargo, esa cifra subiría al 37% si la recarga pública fuera más barata que repostar gasolina o diésel.
El dato es clave porque superaría el objetivo del 33% fijado para 2026 dentro del mandato ZEV británico, la norma que obliga a los fabricantes a vender un porcentaje creciente de vehículos cero emisiones. Es algo similar a la normativa de descarbonización de Europa, pero con sus propias reglas.
Cargar en casa es barato; cargar fuera no siempre
La brecha económica del coche eléctrico depende mucho de dónde se enchufe. ChargeUK calcula que un conductor que carga en casa con tarifa valle puede moverse por algo más de 2 céntimos por kilómetro. En cambio, usando precios actuales de recarga pública, gasolina y diésel, el coste de un eléctrico puede situarse alrededor de 25 céntimos por kilómetro, más que un coche de combustión equivalente, según el análisis citado.
Esta diferencia rompe uno de los argumentos más potentes del vehículo eléctrico: que cuesta menos usarlo. Para quien tiene garaje, enchufe y tarifa nocturna, el ahorro sigue siendo enorme. Para quien vive en un piso, depende de cargadores en la calle o necesita recargar en la red rápida, la ventaja se reduce o incluso desaparece.
ChargeUK ya había advertido en informes anteriores de que la recarga pública en Reino Unido ha subido un 38% desde 2021, afectada por costes energéticos, cargos de red y fiscalidad. Y en Europa, y concretamente en España, también ha subido todo en este sentido.
El IVA marca una desigualdad difícil de explicar
Uno de los puntos más criticados es el IVA. La electricidad doméstica tiene un tipo reducido del 5%, mientras que la recarga pública soporta el 20%. El Parlamento británico recoge que el Gobierno mantiene esa diferencia porque la electricidad doméstica se grava como consumo residencial general, mientras que la recarga pública cae en el tipo estándar.
El problema es que esa diferencia castiga justo a quienes menos fácil lo tienen para cargar en casa. Es decir, conductores sin garaje, vecinos de zonas urbanas densas o usuarios que dependen de cargadores públicos por pura necesidad.
Reducir el IVA de la recarga pública al 5% no haría automáticamente que toda la carga rápida fuera más barata que repostar. Pero sí abarataría la recarga lenta y semirrápida en calles, parkings y farolas, justo la que puede sustituir mejor a la carga doméstica.
La clave para cumplir los objetivos no está solo en vender coches
El mandato ZEV británico exige que el 33% de las ventas de coches nuevos de 2026 sean cero emisiones. La SMMT señaló en primavera que la cuota acumulada de eléctricos puros se situaba en el 23,1%, todavía lejos de ese objetivo, aunque el mercado seguía creciendo.
Ese desfase ha reabierto el debate sobre si Reino Unido debe relajar sus objetivos o actuar sobre los costes que frenan la demanda. Para ChargeUK, abaratar la recarga pública sería una palanca directa: no obliga a cambiar los coches, sino a hacer más lógico su uso diario.
La lección también sirve para Europa. La transición eléctrica no se decide únicamente en el concesionario. Se decide cada vez que un conductor compara cuánto cuesta llenar un depósito y cuánto cuesta cargar fuera de casa.
Si el eléctrico quiere convencer a más gente, tiene que recuperar una promesa sencilla: que usarlo sea claramente más barato que seguir quemando gasolina o diésel.