Ferdinand Dudenhöffer, uno de los economistas más citados de la automoción alemana y director del Center Automotive Research (CAR), vuelve a ser noticia al exigir el fin del debate sobre el veto a los motores de combustión en 2035. “Este debate, en este momento, es más que contraproducente. Los fabricantes y sus proveedores están posponiendo inversiones. Nadie invierte si no sabe adónde va”, ha afirmado en una entrevista con el diario Neue Osnabrücker Zeitung (NOZ).
El contexto es la norma europea que fija que, a partir de 2035, solo podrán matricularse turismos y furgonetas nuevos sin emisiones de CO2, o con combustibles no fósiles bajo condiciones muy estrictas. En Alemania, el canciller Friedrich Merz (CDU) ha anunciado su intención de impulsar una flexibilización de ese calendario, una idea ante la que el SPD, socio de coalición, mantiene reservas sobre reabrir los límites de CO2 de la flota.
Dudenhöffer endurece el diagnóstico y reclama certidumbre regulatoria.
El economista ha sido tajante: “Nuestros políticos vuelven a jugar a ser ‘buenos dioses’. Nadie sabe cómo serán las cosas dentro de diez años”. Al mismo tiempo, afirma que la incertidumbre enfría las ventas de coches nuevos porque los clientes “esperan a ver qué pasa” y, en paralelo, “las cargas de CO2 nos estallarán en la cara”, lo que podría desembocar en reglas más duras en 2035 o, incluso, antes. “Acabemos con la discusión”, señala.
De cara a la competitividad, el experto pide mirar a China. “Si aprendemos a fabricar coches como lo hacen en China, son posibles ahorros significativos de costes”, sostiene. En su previsión, la paridad de precio entre eléctricos y térmicos llegará claramente antes de 2030; de hecho, anticipa que los eléctricos serán igual o más baratos que los de combustión, con la transición “ya en marcha” gracias a la presión competitiva y a la caída de precios.
Preguntado por cómo debería actuar la política para reforzar a marcas como Volkswagen, Mercedes o BMW, y a su tejido de proveedores, Dudenhöffer traza una agenda de costes y entorno: “La industria solo sobrevive si es competitiva: menores cotizaciones y cargas no salariales, energía más barata, logística más barata, menor impuesto de sociedades y menos regulación”. Critica, además, que el peso del gasto social presione las cuentas públicas y derive en más presión fiscal sobre hogares y empresas.
En ese marco, valora como positivo, pero insuficiente, el nuevo programa de 3.000 millones de euros para la compra de eléctricos dirigido sobre todo a rentas bajas en Alemania. “Los programas sociales no llevarán a nuestra industria hacia el futuro, solo lo harán recortes duros para bajar costes”, afirma.
Por otro lado, el economista también señala a las eléctricas por el frenazo reciente de la electromovilidad. “Si pagas más de 1 €/kWh en carga rápida, te quedas pálido al ver la factura”. Y ejemplifica: si un viaje Bochum–Múnich–Bochum cuesta 160 euros más en electricidad que en diésel, “se está destruyendo la movilidad eléctrica”. A su juicio, el Gobierno alemán debería abrir un diálogo con ellas.
El canciller alemán sí abre el debate sobre el veto a los motores de combustión
Desde que asumió el cargo en mayo de 2025, el canciller alemán Friedrich Merz ha fijado su postura sobre el plan europeo que prohíbe vender turismos y furgonetas nuevos con emisiones de CO2 a partir de 2035. En una entrevista reciente afirmaba que “el veto a los motores de combustión en su forma actual no se puede mantener”.
Merz no propone renunciar a los objetivos climáticos, sino rediseñar la norma: ajustar el itinerario hacia 2035 para que sea compatible con la realidad tecnológica y con la capacidad industrial de Europa. El líder alemán encuadra el debate en la competencia global. Con Estados Unidos y China acelerando mediante ayudas públicas, cadenas de baterías y políticas industriales activas, Alemania y la UE no pueden permitirse pérdidas de base productiva ni señales regulatorias ambiguas que ralenticen la inversión.
Por eso, el canciller respalda que Bruselas abra la puerta a vías alternativas de cumplimiento ya planteadas por fabricantes y patronales: reconocimiento de combustibles climáticamente neutros bajo verificación del ciclo completo, revisión del cómputo de los PHEV y créditos por actuaciones que recortan CO2 fuera del tubo de escape (retirada acelerada de flotas antiguas o descarbonización de fábricas y materiales).
Esta línea política llega en paralelo a un nuevo programa federal de ayudas a la compra de coches eléctricos en Alemania, dotado con 3.000 millones de euros y orientado principalmente a rentas bajas. El plan busca reactivar la demanda tras meses de enfriamiento, aliviar el coste de acceso a los eléctricos y sostener el tejido industrial durante la transición. Para el Gobierno, el incentivo social y la claridad regulatoria deben avanzar a la vez.