El Renault Espace ha ido mutando desde un monovolúmen canónico hasta convertirse en un SUV de siete plazas, caso de la última generación, la sexta en su historia. Todavía quedan algunos a quienes este cambio no les convence, pero, creedme, la culpa no es de Renault. Los monovolúmenes no tienen demanda hoy en día, mientras que los SUV se venden como churros. Así que la fórmula estaba clara y, unido eso a una motorización híbrida con etiqueta Eco, la propuesta de Renault es interesante sobre el papel. ¿Pero qué tal es en la práctica?
Hace unos meses pudimos conocer el nuevo Espace por primera vez y ahora hemos podido conducirlo por fin. Así que, en esta ocasión, no nos extenderemos hablando de su diseño, cosa que hicimos en la presentación en estático.
Diseño exterior
En función del nivel de acabado elegido entre los tres disponibles, el equipamiento y el aspecto exterior e interior son muy diferentes. El acabado de nuestra unidad, iconic, es el más elegante. Por fuera, tiene unas llantas de 20 pulgadas bitono y la parrilla, el contorno de las puertas, la lámina delantera y las barras de techo son de color negro. En el interior, cuenta con tapicería de cuero y una inserción de madera de fresno en el salpicadero.
En el acabado techno, la lámina del paragolpes delantero está pintada del mismo color que la carrocería, los marcos de las puertas tienen un acabado cromado brillante y las barras del techo son de aluminio satinado. Las llantas son de 19 pulgadas y la tapicería es de tela 100% reciclada.
El acabado techno esprit Alpine es el que tiene un aspecto más deportivo, con unas llantas Daytona diamantadas y los marcos de las puertas, las barras de techo y los logotipos delantero y trasero acabados en color negro. Este sólo está disponible en la pintura gris pizarra satinada, que le confiere un aspecto todavía más peculiar.
Sí cabe destacar, no obstante, la similitud del Espace con el Austral. Habría sido interesante que la marca del rombo hubiera optado por diferenciar algo más ambos modelos. Con una longitud de carrocería de 4,72 metros, el Espace es claramente más grande, pero, vistos de frente, Austral y Espace son indistinguibles. En la vista lateral, las puertas traseras del Espace son claramente más grandes, igual que la ventanilla del pilar C. En la zaga, el nombre del modelo los diferencia en un primer vistazo y también son diferentes el diseño del alerón, el paragolples y el portón, más plano.
Interior
Pasa algo similar en las plazas delanteras del vehículo. Cuando te pones al volante, todo a tu alrededor es conocido. Lo cual, dicho sea de paso, y falta de originalidad aparte, no es algo malo. Sobre esta parte se puede decir exactamente lo mismo que dijimos del Austral: es un interior que convence por su buena calidad de construcción, la combinación de materiales y el fantástico funcionamiento del sistema multimedia OpenR Link desarrollado junto a Google, gobernado a través de una pantalla vertical de 12 pulgadas. Hay otra pantalla para el cuadro de instrumentos digital, en este caso de 12,3 pulgadas y orientación horizontal.
La versión que probamos, un Espace iconic, tiene una moldura decorativa de madera de fresno, aunque solamente en una parte frente al copiloto. No hay madera en ningún otro sitio, como, por ejemplo, en las puertas, donde suele ser habitual.
La versión Iconic viene con tapicería de cuero de color claro (Renault lo llama ‘gris arena’) con ribetes y pespuntes en color oscuro, que aporta al habitáculo una atmósfera más lujosa. Es un salto de calidad respecto al Austral, que en este mismo nivel de equipamiento lleva una tapicería mixta de piel y tela. Otro detalle de calidad son los cojines sobre los reposacabezas traseros, un equipamiento que sólo está presente en este nivel.
Las diferencias con respecto al Austral continúan en la segunda fila de asientos. En comparación, el Espace tiene 71 milímetros más de distancia entre ejes y ofrece más espacio para las piernas: hasta 321 mm para las rodillas de los pasajeros de la segunda fila, en caso de llevar los asientos en su posición más retrasada.
Efectivamente, la banqueta trasera es corredera: se desplaza 22 centímetros (seis más que en el Austral), lo que permite elegir si queremos más espacio en la segunda fila de asientos o en la tercera o más espacio para los pasajeros o para el maletero. Además, también se puede reclinar el respaldo de los asientos hasta 31 grados. En resumen, hay muchísimo sitio para las rodillas y más distancia desde la cabeza hasta el techo que en un Austral, mientras que la anchura es similar (o la misma).
Las siete plazas, o mejor dicho la posibilidad de tenerlas, son una seña de identidad de este modelo, o mejor dicho. Se puede elegir de fábrica con cinco o siete asientos, ambas con el mismo precio. En la última fila hay dos asientos que, en la práctica, sólo sirven para que viajen niños o dos adultos para una emergencia. Disponen de comodidades como tomas USB-C y posavasos, pero las banquetas son pequeñas (para una persona adulta) y hay poco espacio tanto para las rodillas como para la cabeza. Un servidor (1,83 m de estatura) apenas cabe por altura, pero incluso alguien de 1,65 m rozará la cabeza por detrás (antes que por arriba) con el techo del vehículo.
El maletero del nuevo Espace ofrece una capacidad entre 159 y 1.818 litros, en función de la configuración de los asientos. Los asientos de la segunda fila se pueden plegar en proporción 60/40, dejando un suelo plano para dejar la carga. Los asientos de la última fila pueden plegarse individualmente con una sencilla maniobra (manual) desde la parte del maletero. Con cinco asientos y la banqueta de la segunda fila en una posición intermedia, queda un maletero muy grande. Dependiendo de la configuración de los asientos, la capacidad queda como sigue:
- 1.818 litros en la versión de 5 plazas con los asientos de la segunda fila abatidos.
- 581/777 litros en la versión de 5 plazas con la segunda fila desplazada al mínimo/máximo.
- 477/677 litros en la versión de 7 plazas con la segunda fila desplazada al mínimo/máximo.
- 159 litros con los 7 asientos desplegados.
Dinámica de conducción y consumos
El nombre completo de este modelo es Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200, lo cual anticipa el tipo de motorización que utiliza y su potencia máxima. Tiene un sistema híbrido no enchufable con 199 caballos de potencia máxima compuesto por un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, turboalimentado, con 130 CV de potencia y 205 Nm de par; dos motores eléctricos y una batería de iones de litio con 2 kWh de capacidad.
El motor eléctrico principal tiene 68 CV (50 kW) de potencia y 205 Nm y sirve para impulsar el coche cuando circula en modo puramente eléctrico. El Espace arranca siempre en modo eléctrico y, según Renault, en ciudad es capaz de circular sin emisiones el 80% del tiempo. No hemos comprobado si es el 80%, pero lo cierto es que este sistema híbrido consigue consumos muy buenos en ciudad. El motor eléctrico secundario tiene 34 CV (25 kW) y 50 Nm de par y se utiliza para arrancar el motor de combustión y cambiar de marcha. Con todo, el Espace se desenvuelve bien con estos casi 200 caballos.
Pudimos hacer bastantes kilómetros, partiendo desde Oporto para después recorrer el valle del Duero en Portugal atravesando multitud de pueblecitos en una cantidad tal que no podría recordar. En los muchos tramos de curvas que recorrimos, quedó constancia de la agilidad del Espace gracias al sistema 4Control Advanced. Se trata de un sistema de dirección en las ruedas traseras que, gracias a un actuador, permite dirigirlas en la dirección opuesta a las delanteras (hasta 5 grados).
Al principio, cuesta un poco acostumbrarse a la sensación de llevar un coche de estas dimensiones que gire tan bien, pero una vez te acostumbras, es una grata impresión. Además, con el sistema 4Control Advanced, la dirección es algo más rápida, con lo que tenemos un coche ágil y fácil de inscribir en las curvas, con un carácter mucho más dinámico que el Espace de generación anterior o que un Koleos. Pese a este enfoque más dinámico, sigue siendo un coche cómodo para viajar por autopista. No hemos probado un Espace sin este sistema, pero, con él, es un D-SUV sorprendentemente efectivo en curvas.
El sistema de dirección trasera tiene otra ventaja y es que, a baja velocidad, las ruedas de la parte posterior giran en sentido contrario a las delanteras, reduciendo el diámetro de giro entre bordillos a sólo 10,4 metros, similar al de un Renault Clio, haciendo el coche mucho más maniobrable en ciudad.
También es un coche bastante ligero si tenemos en cuenta su tamaño: pesa 1.587 kilos en la versión techno y no llega a los 1.700 kg en la versión más equipada. Está construido sobre la plataforma CMF-CD, que permite hacer un coche más liviano y más bajo (con el centro de gravedad más cerca del suelo) que su predecesor. Y ser más ligero tiene dos consecuencias positivas: es mejor dinámicamente y consume menos combustible.
Hay que conducir bastante alegre (vamos a llamarlo así) para ver consumos por encima de 7 litros cada 100 kilómetros. Conduciendo por autovía a un ritmo normal, nos moveremos en los 6 litros y poco cada 100 kilómetros, pudiendo incluso bajar de 6 si vamos tranquilos o circulamos por carreteras nacionales. Un consumo muy bueno para el tamaño y la potencia que tiene el vehículo. Para optimizar el uso de la energía, equipa un sistema de recuperación energética en las frenadas con cuatro niveles de recuperación elegibles mediante las levas que hay detrás del volante. Se puede escoger desde un modo vela, el mejor si no queremos perder velocidad al soltar el acelerador en carretera, hasta uno que retiene bastante y es ideal para ciudad.
La buena experiencia en cuanto a dinámica y bajos consumos se ve empañada por el funcionamiento de la caja de cambios en carretera. Una caja lenta cuando quiere cambiar de marcha que, además, daba tirones con frecuencia cuando acelerábamos, por ejemplo, al salir de una curva o simplemente queríamos ganar velocidad en línea recta. Me ocurrió en todos los modos de conducción, que, entre otras cosas, modifican la respuesta del motor. Es curioso porque con el Austral, que lleva el mismo propulsor y la misma transmisión, no tuve esta experiencia. El hecho de ser algo lenta es una cuestión de diseño (no tiene embragues y le lleva algo de tiempo seleccionar una de sus 15 posibles combinaciones de marchas), pero que diese estos tirones me hace pensar que puede ser cuestión de afinar mejor el software.
Un SUV hecho en España
Aunque la marca es francesa, Renault lleva décadas muy ligada a España y a su tejido industrial. El Espace perpetúa esa tradición y presume de ser un coche fabricado en nuestro país prácticamente en su totalidad.
En la factoría de carrocerías de Valladolid se fabrican piezas como el portón trasero y los paragolpes; la factoría de motores de Valladolid produce los propulsores del sistema híbrido, y en Sevilla se fabrica la caja de cambios. Después, todo ello se ensambla en Palencia, donde los Espace adoptan su forma final.
Precios y equipamiento
El Espace ya está a la venta en nuestro país con un precio que parte desde 43.500 euros con acabado techno. El techno esprit Alpine cuesta 46.000 euros y el tope de gama, iconic, alcanza los 48.000 euros.
Desde el acabado básico techno, equipa elementos como el sistema multimedia openR link con pantalla de 12" y servicios Google, el portón trasero eléctrico con apertura manos libres, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara de visión trasera, detector de ángulo muerto, conexión inalámbrica para smartphone, sistema de audio Arkamys Auditorium, faros LED Adaptive Vision, retrovisor interior sin borde y electro-cromado, cuadro de instrumentos digital, llantas de 19 pulgadas y cargador de inducción para teléfono móvil, entre otros.
El acabado iconic, como el que probamos, viene de serie con control de crucero adaptativo con Stop&Go, retrovisores eléctricos, abatibles, calefactables y con función memoria, proyección del logo Renault, volante y asientos delanteros calefactables, asientos delanteros eléctricos con masaje para el conductor, cámara 3D con visión 360º y luces traseras LED con efecto 3D.
En cuanto a asistentes a la conducción, todas las versiones llevan de serie sistema de frenado de emergencia activo, detector de ángulo muerto, asistente de mantenimiento de carril con alerta de cambio involuntario de carril, detector de fatiga, asistente de estabilidad de remolque, asistente de arranque en pendiente y asistente de salida segura para ocupantes. Dependiendo de la versión, también se puede equipar (opcionalmente o de serie) control de crucero adaptativo con Stop&Go o alerta de tráfico cruzado trasero, entre otros.
