Rivian es una marca de coches pequeña, pero que está dando mucho que hablar. Hasta la fecha su producción ha sido baja porque solo contaban en su gama con la dupla R1, modelos de un coste considerable, pero la situación va a cambiar con la llegada del Rivian R2, un vehículo de tamaño más comedido, con un precio de menos de 50.000 dólares y que apunta a multiplicar las ventas de la compañía. Esto la pone en una situación interesante y ahora su CEO, R.J. Scaringe, ha compartido cuál es su opinión sobre el presente y el futuro de las baterías.
Ha hablado en el podcast de InsideEVs, en el que se han tratado temas como la dualidad entre recarga rápida y densidad energética, el estado real de las baterías en estado sólido, nuevas alternativas, etc.
Cargas más rápidas sin sacrificar autonomía
Scaringe es claro señalando que el principal objetivo actual de su empresa en materia de baterías es conseguir cargar más rápido sin para ello tener que sacrificar la autonomía. Considera que conseguir que las paradas para recargar sean más cortas resultaría en que tener un vehículo eléctrico fuera mucho más cómodo, sobre todo para quienes no tienen cargador en casa o para afrontar viajes largos por carretera. Sin embargo, no es algo sencillo de conseguir.
Apunta que una carga más rápida entra en contradicción con la densidad energética de una celda: es posible crear una batería que cargue rapidísimo, pero lo más probable es que no almacene mucha energía, es decir, que la autonomía se verá perjudicada. “Intentamos encontrar el equilibrio adecuado entre ambos. Pero nos centramos cada vez más en la carga rápida sin perder la densidad energética que conocemos hasta ahora. Podemos realizar una carga rápida muy rápido, pero se reduce la durabilidad de la celda. En el transcurso de, digamos, 1000 ciclos de carga, se podría perder entre el 20 % y el 25 % de la capacidad original de la celda”.
Cuidar las baterías es algo clave, especialmente por el hecho de que es necesario que sean rentables, ya que son el componente más caro de un vehículo eléctrico. Hace falta rebajar el precio y que la batería dure: “Piensen en el coste de una batería. Todo lo que no sea química es un gasto adicional que sirve para mantener la química y conectarlo todo, así que no agrega valor”.
Baterías en estado sólido y otras alternativas
Para conseguirlo, Rivian está explorando mejoras químicas de distinto tipo, entre las que están, por ejemplo, los ánodos de silicio orientados hacia la carga rápida, así como mejoras en el empaquetado. Ante esta necesidad de alternativas que mejoren la tecnología presente, la conversación giró hacia las baterías en estado sólido, una cuestión ante que la su respuesta fue directa y contundente.
“Creo que hay mucho ruido en torno a la disponibilidad comercial de las baterías de estado sólido, lo cual quizás sea una exageración de la realidad”, comentó, refiriéndose a que es algo sobre lo que se habla mucho, una materia en la que tanto fabricantes de automóviles como empresas especializadas están trabajando, que presentan avances… pero que a la hora de la verdad ninguno ha conseguido llevarlas a la producción a gran escala.
Es precisamente por eso que Scaringe considera que el futuro de las baterías no pasa por un cambio en la química que utilizan. Señala: “Se están viendo baterías de polímero. Hay quienes están considerando el sodio. Así que se están considerando muchas cosas diferentes, pero la pregunta es: ¿Pueden alcanzar la escala necesaria?”.
Por eso, considera que la tecnología dominante seguirá siendo la que impera en la actualidad, es decir, las dos químicas que son mayoría en el mercado, las de alto contenido de níquel y las de fosfato de hierro y litio (LFP), que son más baratas. Sin embargo, el dominio de una u otra dependerá de la región, como ejemplifica en el caso de Estados Unidos: “Debido a nuestras relaciones comerciales con China, tiene una penetración de LFP muy baja. Creo que probablemente se mantendrá baja en Estados Unidos, a menos que veamos un cambio en la política comercial”.