Híbridos y Eléctricos

MULTIPLICA SU CAPACIDAD POR 3

Nueva estación de intercambio de baterías de NIO: ¿tiene sentido fuera de China?

NIO ha presentado la segunda generación de sus sistemas de intercambio de baterías Power Swap Station 2.0, capaz de multiplicar por tres la capacidad de trabajo de la primera generación.

Estación de intercambio de baterías de NIO Power Swap Station 2.0.
Estación de intercambio de baterías de NIO Power Swap Station 2.0.

Además de la presentación del Nio ET7, el NIO Day, celebrado en Chengdu el pasado sábado 9 de enero, fue aprovechado por el fabricante chino de automóviles eléctricos para presentar su nueva generación de estaciones de intercambio de baterías, cuya capacidad diaria multiplica por tres la de las anteriores. Esta tecnología, que se implementa en todos sus coches eléctricos, sigue evolucionando en China con el apoyo del gobierno, mientras que en el resto del mundo, donde se ha puesto a prueba, se ha descartado por su escasa aceptación.

Presentado por primera vez en diciembre de 2017, la primera estación de intercambio de baterías fue inaugurada a mediados del año siguiente. A principios de 2019 llegaba el primer corredor de intercambio de baterías en la autopista G2 de China, que une las ciudades de Pekín y Shanghái que en 1.200 kilómetros contaba con formado por ocho estaciones de baterías capaces de realizar esta operación, de manera automática en tan solo tres minutos. Actualmente, la red se concentra en tres regiones económicas y en dos de las autopistas más importantes del país: la que une Beijing y Shanghái y la autopista G4, que une Beijing, Hong Kong y Macao.

El fabricante mantiene su estrategia centrada en coches eléctricos con baterías intercambiables, que no se incluyen en el precio de compra del vehículo, sino que son alquiladas. Una visión que en Europa y Estados Unidos no parece haber calado entre conductores y fabricantes, pero que en China todavía parece tener futuro. En junio de 2020, el fabricante anunciaba que su sistema de intercambio de baterías automático había alcanzado los 500.000 intercambios,

La Power Swap Station 2.0 presentada por NIO es capaz de realizar 312 intercambios automáticos cada día, permaneciendo operativa durante 24 horas al día, siete días a la semana y 365 días al año. Esta cifra supone que cada estación multiplica por tres la capacidad de trabajo de la primera generación de estaciones.

Comparativa NIO Power Swap Station

Comparativa de las estaciones de intercambio de primera y segunda generación de NIO.

Los tres SUV eléctricos que NIO comercializa actualmente, el ES6, el ES8 y el EC6, y su futura berlina premium, el recién presentado ET7, cuentan con este sistema implementado. Para realizar la operación, sin la intervención del conductor, el vehículo se sitúa de manera automática sobre una rampa de trabajo, gracias a los sensores del sistema de conducción autónoma que incorpora. Las máquinas se encargan de extraer la batería descargada y colocar una nueva, procedente de la sala de almacenamiento, que tiene capacidad para recargar hasta 14 packs de baterías.

El sistema es capaz de gestionar tanto las tres baterías que actualmente puede montarse en sus coches eléctricos, que tienen diferentes capacidades: 70, 84 y 100 kWh, a las que pronto se les unirá las de 150 kWh del ET7. NIO no ha desvelado la tecnología que emplea para poder gestionar cada una de ellas, aunque es posible que se trate en todos los casos de la misma batería cuya capacidad se encuentre capada en función de la suscripción elegida por sus clientes.

Actualmente NIO tiene ya 170 estaciones de intercambio de baterías desplegadas en 58 ciudades de China. Para finales de año, anuncia que alcanzará las 500 estaciones, es decir, multiplicará por tres su capacidad de trabajo actual.

El intercambio de baterías de NIO triunfa donde no lo hacen otros

Ante este anuncio, parece que NIO está triunfando donde Renault fracasó con su proyecto Better Place, también automatizado, y que fue abandonado tras su quiebra. El sistema combinaba el alquiler de baterías y el intercambio, aunque probablemente se adelantó a su tiempo. El proyecto estaba unido a uno de sus primeros coches eléctricos, el Fluence EV, que ya se dejó de fabricar en Europa y tan solo se ofrece en Corea bajo la marca Renault Samsung Motors.

Tesla hizo una prueba de campo y comprobó que no era un sistema interesante para sus clientes, sobre todo teniendo detrás su amplia red de Supercargadores, en ese momento gratuita. El intercambio de batería obligaba además al pago de una tarifa y no solventaba el problema de la propiedad, ya que en el caso de Tesla no hay posibilidad de alquilarla.

Estos dos antecedentes hacen que la solución de NIO haya encontrado escepticismo fuera de China. ¿Qué diferencia el proyecto de NIO de estos dos? El apoyo masivo del gobierno chino, que impone esta tecnología en su territorio. Esta postura permitirá su desarrollo y su evolución tecnológica y es posible que se convierta en una solución viable y que en unos años se extienda a otros territorios y en particular a Europa.

De cualquier forma, el sistema de intercambio de baterías requiere de una capacidad extra de acuerdo entre los distintos fabricantes para estandarizarlas y que puedan ser utilizadas en diferentes modelos de coches eléctricos. Si, tras un arranque complicado, la recarga rápida parece que se ha estandarizado en la industria, quizás en algún momento podría llegar a hacerse también con las baterías

Hay que tener en cuenta que las complicaciones aquí son mucho más importantes ya que afectan a un componente que tiene diferente forma e incorpora diferentes tecnologías en cada modelo, lo que complica el objetivo. Además, este proceso puede hacerse prácticamente imposible si se añaden a la ecuación las baterías estructurales y los supercondensadores, que forman parte del futuro de esta tecnología, y que complican la posibilidad de extraerlas del coche.

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