Híbridos y Eléctricos

LAS PROPUESTAS DE LOS FABRICANTES TRADICIONALES

No todo es Tesla Semi y Nikola Motors en el mundo de los grandes camiones eléctricos

Cuando Tesla y Nikola lleguen al mercado con sus camiones eléctricos de gran tonelaje, los fabricantes tradicionales estarán esperándoles con varias propuestas dispuestas a hacerles la competencia.

En un par de años, al mercado de los camiones eléctricos de transporte pesado llegarán las propuestas de nuevos fabricantes, Tesla y Nikola, y los de los fabricantes de camiones tradicionales.
En un par de años, al mercado de los camiones eléctricos de transporte pesado llegarán las propuestas de nuevos fabricantes, Tesla y Nikola, y los de los fabricantes de camiones tradicionales.

Tesla y Nikola Motor son actualmente las apuestas por la electrificación del transporte pesado que más expectativas han creado. Sus camiones de gran tonelaje, preparados para recorrer cientos de kilómetros transportando grandes cargas, prometen ofrecer un coste total de operación inferior a los de los camiones diésel actuales. Pero no todo es Tesla y Nikola. Para cuando ambos lleguen al mercado, varios de los fabricantes tradicionales puede que ya hayan lanzado sus propias soluciones para competir directamente con ellos.

Tesla ha apostado fuerte por el Semi, un camión eléctrico alimentado por baterías que según el fabricante californiano revolucionará el sector. Con la misma intención, Nikola Motor presentó sus camiones eléctricos de batería para Europa, pero se dio a conocer gracias a su camión eléctrico de hidrógeno, el Nikola One. Tesla anunció la semana pasada que finalmente producirá el Semi en Texas, mientras que Nikola ya ha comenzado a construir una planta en Arizona que iniciará sus operaciones en un par de años.

La electrificación del transporte tiene como objetivo reducir el coste total de propiedad, que es el semáforo que da viabilidad a una flota de camiones. Este dato depende del coste por kilómetro en el que influyen tres factores fundamentales. El primero es el coste del camión. Un camión eléctrico alimentado por baterías o por hidrógeno es todavía más costoso que uno diésel, ya sea comprado o alquilado. El segundo, y más importante, es el combustible. El reducido coste de la electricidad para recargar las baterías o para generar el hidrógeno, y su procedencia, que debería ser siempre de fuentes renovables, son la base sobre las que se asientan y tienen sentido estas nuevas tecnologías.

A la izquierda el Peterbilt 500EV, destinado a servicios urbanos. A la derecha el Peterbilt 579EV, una cabeza tractora para transportes pesados

A la derecha el Peterbilt 579EV, una cabeza tractora para transportes pesados.

En el lado de los fabricantes tradicionales, por ejemplo, Paccar, que incluye las marcas de camiones DAF, Peterbilt y Kenworth, ya ha implementado más de 60 prototipos reales alimentados únicamente con baterías, hibridados con un motor diésel, y también movidos por pila de combustible de hidrógeno. Así lo ha asegurado su CEO Preston Feight, en una entrevista concedida a Trucks.com.

Algunos de estos vehículos no son de la misma categoría que los de Tesla o Nikola. Es el caso del El primer camión eléctrico para recogida de basuras de DAF que ya ha comenzado a trabajar en la empresa holandesa ROVA, en la ciudad de Zwolle. También pertenecen a este grupo los camiones de dos ejes de tamaño mediano de Peterbilt, presentados en CES de Las Vegas de 2019.

Sin embargo, Peterbilt también cuenta con la línea de camiones 579EV, una cabina tractora de morro largo, típico americano, para transportes pesados por carretera que ya están realizando pruebas incorporados a las flotas de algunos de sus clientes.

Por su parte, Kenworth, está involucrado en un proyecto con Toyota para la puesta en servicio de camiones pesados ​​de hidrógeno. Desarrollará 10 unidades del Kenworth T680, un camión de clase 8 —más de 15 toneladas— movidos por pila de combustible de hidrógeno. Las rutas que realizarán les llevarán desde Los Ángeles hasta las ciudades del interior como Ontario y San Bernardino sin emitir un solo gramo de CO2. El programa también financiará la infraestructura básica de combustible de hidrógeno, que incluye la instalación de dos estaciones de combustible que desarrollará Shell Oil Products US.

camión de hidrógeno Kenworth Toyota

Proyecto de camión de hidrógeno de Kenworth y Toyota.

Según Feight, esta flexibilidad de tecnologías se incorporará a los planes de fabricación de sus futuros modelos de producción. Paccar planea comenzar la producción de camiones con batería eléctrica el próximo año en sus fábricas actuales, y venderá estos vehículos a través de su red de concesionarios.

Otro de los grandes fabricantes, que también está apostando por la electrificación del transporte pesado es Daimler Trucks. El Freightliner eCascadia es un tráiler eléctrico de Clase 8 (superior a 15 toneladas) basado en el modelo Cascadia, muy reconocible por su pronunciado morro al estilo norteamericano. Su autonomía supera los 400 kilómetros gracias a unos enormes paquetes de baterías con 550 kWh de capacidad. El eCascadia tiene la virtud de recuperar el 80% de la autonomía en 90 minutos gracias al sistema de carga rápida de Daimler. Sus motores eléctricos, para los que desconocemos los detalles técnicos, alcanzan 730 caballos de potencia (544 kW).

Sin duda, el panorama de los futuros camiones eléctricos de transporte pesado nada tiene que ver con el escenario que se encontró Tesla cuando lanzó el Model S. En ese momento la competencia era inexistente puesto que no existía ningún coche eléctrico que se aproximase mínimamente a las autonomías que ofrece la berlina californiana ni tampoco aportase las tecnologías que trajo consigo.

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